本田思域专用底座怎么拆看这里!思域Type R试驾手记：如同人生一般，褪去锋芒但实力大涨

20世纪80年代，日本迎来了经济泡沫时代，当时日本正处于只要推出新车就能卖出去的疯狂阶段。正是在这个全民疯狂挥金如土的时代，各大日本车企业对性能车型开发的热情空前高涨。(威廉莎士比亚、坦普林、LATOPLIN)。思域Type R、马自达RX7、丰田Supra等车型是那个时代的产物，JDM文化也是从那时开始发扬光大的。

JDM文化是什么呢？除了“日本国内市场”这几个字以外，我个人认为最重要的还在于在那个黄金般的90年代中培养出来的汽车文化。这种文化，指的是即便家用车也要努力赶上911turbo的拼搏；是马力就算不大，也要装上斜出直通排气的热血；是集合全厂之力，也要正面硬刚F40的决心；也是在完成这一切之后，迎着黄昏缓缓归家的满足感。而这，也是我个人对于JDM的所有理解。

它的一生，像极了我们

对于我们这一辈的车迷而言，闪耀如黄金般的90年代是我们接触密切却难以融入的年代；在我们对着风扇学说话的时候，JDM已经开始逐渐没落；等到我们长大以后，曾经的老牌车型已然所剩无几，残存下来的车型则像从血腥的战场中爬出来的老将军一般，实力仍在，但风格大变。

在仅存的老牌JDM车型中，思域Type R，无疑是其中最具代表性；也是在国内人气度最高的车型，它经历了最为猖狂的90年代，也曾试过迎合欧洲群体，最后抛弃引以为傲的“自吸信条”，换上鼎鼎大名的K20C涡轮增压发动机，屠榜德国纽博格林北环。思域Type R的历程，像足了人的一生，褪去棱角，日益圆滑，却也日益强大。

今天，一个堪称“有生之年”的时刻放在了我面前；从初代EK9，到最新款FK8，一辆一辆整整齐齐排在我面前，等着我这一次的特殊访谈。那么，来聊一聊吧，老家伙们，你们还好吗？

EK9，思域Type R的开始，“烂仔”的开端

本田思域EK9，也就是思域Type R家族中的开山车型；它承载着思域车型向高性能领域冲击的重任。在早前日本湾岸线中，思域Type R的受欢迎程度非常高；无它，比他快的没他便宜，比他便宜的没他快。此外，EK9那紧致短小的身材也让它能够在车流众多的湾岸线中穿梭自如；即便是与大马力欧洲车相比，EK9也丝毫不落下风。也正是从那个时候开始，愣头青一般但充满着热血的EK9，成为了谁也不敢忽视的存在。

正是在这么多的传说加持下，EK9在我的心里的分量感开始越来越重。在临出发前，我听说了EK9也会到场，从同事发回来的板车“谍照”来看，这或许是国内为数不多状态及其精神的EK9了；无论是钣金、车漆、前后大灯还是轮圈样式，都达到了“新、紧、靓”级别的完美成色。对于第一次看头文字D就被EK9独特的线条及声线所吸引的我来说，如此高的还原度和如此精神的状态，怎么看都是可遇不可求乃至痛哭流涕的“圣车”。

就像很多人说的一样，希望越大、失望越大。虽然这辆EK9的外观几乎达到了无可挑剔的完美地步，但整车依然处于“半成品”状态。一进到车内，主副驾驶区凌乱的线束、几乎被拆空的空调面板、纵横交错的防滚架以及气囊部分被拆空的方向盘都会让你产生一种难以掩饰的失落感，这真的是我刚才看到的那辆极品车况EK9？

忍着无法升降窗户、无法打开空调以及眼睛被汗水渍伤的痛苦，EK9还是非常爽快地发动了起来。震天响的直通排气加上毫无隔音的车厢，让我有一种置身于两冲卡丁车里的怪异错觉；这和我想象中低沉且凶狠的气质好像不太一样，这表现，太高调了。

因为车主的方向是将这辆EK9往下场地的方向上去改动，加上整车尚处于“半成品”的状态，所以要将这辆车开起来可以说是非常地困难。首先是离合结合点极低，几乎踩到底松2mm就已经达到了结合点，油门但凡给少了一点点就会无情熄火；其次，档杆部分也处于无法使用的状态，换挡时整个换挡底座会随着挡杆一起移动，你永远不知道你是进了挡位，还是移动了换挡底座。好不容易开起来以后，过分沉重的转向手感及吵得容易产生幻觉的声浪都让人感觉像是上刑般痛苦，就更不用说换挡时怎么都挂不上去的档位了。跟趾？换挡都成问题，就不要纠结跟趾了。

综上，虽然EK9是本次所有车型中我期待感最高，且热爱程度最高的车型；但也是我体验时间最短，综合感受最为痛苦的车型。除了能够从爽朗的发动机运作状态以及精神的外观上还能够感受到EK9当年威风，关于操控、速度以及驾驶乐趣这些元素，都只能够从前人的口中得知了。

FD2，收去了锋芒的外观，内心仍充满热血

在EK9之后，思域的第二代Type R也与我们见面了，底盘代号EP3。除了车身尺寸更大以外，EP3还是首辆在英国斯文顿工厂生产的Type R车型。遗憾的是，目前国内并没有正规合法的EP3，所以EP3也就缺席了今天的Type R嘉年华。在其之后，则是第三代的思域Type R，也就是大名鼎鼎的FD2。

要注意一下，第三代的思域Type R其实是有欧版以及日版两种版本的，其中欧版的底盘代号为FN2，车身延续了第二代的设计为两厢Hot hatch的样式；而日版在外形上则基于三厢思域打造而来，底盘代号为FD2。因为FD2与国内的思铭有着超高的外观相似度，思铭改FD2也就成为了非常多JDM玩家的首选方案；这也是为什么，FD2在国内拥有着超高人气度的重要原因。

目光回到今天的主角，这辆FD2并不是市面上常见的思铭全套移植；而是正儿八经从日本进口的FD2，这意味着整车在底盘悬挂、操控以及动力匹配部分都是FD2应有的表现；除此以外，车主对于这辆FD2几乎是“不计成本”般的投入，除了外观内饰等外观部分维护得非常出色外，连动力、底盘部分都用尽了心机。在车主的这些努力之下，这辆FD2，可以说是完美的存在。

思域从EK9，发展到FD2，其实从外观上就能够看出来整体风格是发生了变化的。除了更宽大、实用性更好的四门三厢造型外，整体的设计语言较比此前都要更加含蓄内敛；如果说EK9是一个热血满满冲劲十足的愣头青，那FD2则更像是穿上了西装拿着公文包的中年男子，锋芒仍在，但多了一种成熟的韵味。

要想将这份锋芒露出来，你要做的事情只有一件，扭动钥匙，按下左手边红色的Star键。从排气声响起的一瞬间开始，那份“烂仔”到不行的热血感又重新充斥着整个车厢，眼前的双层红色仪表台也无时不刻在暗示你，拉高转吧！少年！

在非常家用的外观下，FD2藏着的是充满着激情与热血的内核。在不了解K20A发动机的人看来，FD2日常走街与普通思域并没有太大区别，甚至还会让人感觉到有些失望；低于3000转状态下不仅动力孱弱，发动机还会发出类似于拖挡般的共振，要知道，3000转已经是很多人所接受不了的“高转速”了。在转速从3000向着5800这个关卡攀升时，整辆车并不会有你想象中的那般热血，那般澎湃；你只会觉得共振没有了，油门响应迅速了很多。到这里，已经是很多民用车型的红线了，而FD2只能说是刚睡醒的状态。

5800转，也就是FD2上的那架K20A发动机开TEC的节点，整个世界都变得不一样了。首先是声浪，如果说5800转以下是号角，那5800转以上就是唢呐，声音变得高亢，甚至有些放肆，这种声音会不断催促你把油门深度踩得更深一些；其次，仪表台的六盏TEC灯将会接连亮起，正如游戏的成就表一般让你不舍得熄灭任何一盏灯；最后，也是最重要的地方，开TEC以后发动机的转速攀升将会非常快，在你不经意间，转速就已经从5800转攀升到8000转。相信我，爆TEC就像吸食鸦片一般，只需要经历过一次，就永远不会忘记那种快感。

除了发动机，底盘也是FD2非常有亮点的地方；在快速劈过弯心的时候，首先能够明显感觉到后轴是会微微向着外侧滑移的，如此一来，你就拥有了比别人更好的出弯角度；此外，因为有了前轴差速器的加持，FD2也能够更早地开油，伴随着高亢的TEC声，看着对手在你身后逐渐消失，这感觉简直太棒了！

从FD2的车厢内走出来，整个人都还是恍惚的，除了因为圆梦的喜悦让我多巴胺分泌有些过多，还因为那种世上仅有的爆TEC快感。说实在，FD2的速度并不算快，6.4秒的零百加速成绩放在今天分分钟被各大纯电家用车碾压；要说操控，也有一大堆价格更加便宜但配备了四驱系统的车型虎视眈眈。可那些车，都没办法激起我的多巴胺超量分泌，因为他们快得太理所当然，快得太斯文，没有人会觉得坐高铁刺激。而FD2，有着暗示意味满满的TEC灯、干脆利落的换挡手感，以及最重要的爆TEC模式；无论快慢与否，气势不能输，热血不能少，这也是JDM精神最后的坚持。

FK8，比你想象中快得多，但已然没有锐气在

在FD2以后，思域Type R车型开始全面欧化，无论车身造型风格，还是底盘表现，都开始朝着欧洲人喜欢的路子走，你们喜欢弯道操控表现？你们喜欢刷纽北？你们喜欢涡轮？拿去拿去，通通满足你！没错，从第四代思域Type R（FK2）开始，思域Type R放弃了曾经引以为傲的“自吸信条”，转身投入了涡轮的大本营，开启了越来越快的速度之旅。

FK2因为档期原因并没有来，好在，拥有着同样纽北之王称呼且同样搭载着涡轮增压发动机的第五代思域Type R(FK8)如约而至。相比起FK2，FK8拥有着Type R家族有史以来最为凶狠的外形，以及最为凶残的性能表现；因为有着如此多的异同点，你完全可以将FK8视为完全体的FK2。

作为一款2017年推出的性能车型，FK8的车内氛围说实在的并不算特别出色，形如黑红拼色内饰、翻毛皮用料以及碳纤维饰板的运用，早已经被各大车企所采用；可以说，这个年代如果你的车和运动沾边，那这些都将会是必备的车内元素。除此以外，FK8的整车内饰布局与我们非常熟悉的10代思域是完全一样的，在日常开车的时候，你完全不会想起自己其实开着一辆Type R，它太温柔了。

在将车辆启动并走起来的时候，从方向盘手感，到离合器宽容度甚至到排气声浪，都不会给到你非常强烈的性能暗示，除了排气声稍稍吵一些，所有的一切都与你熟悉的十代思域是一样的。随便开一圈，你就会发现FK8的那架K20C1发动机不再像FD2上的K20A一样逼着你拉高转速，车辆隔音及底盘动作也非常轻柔；你甚至能够从副仪表台中选择Comfort模式。若非价格太贵，家里领导说不定真的会同意你买这车日常通勤。

在你将模式拨杆调至“R+”时，整辆车的动态会变得更加紧致活跃，方向盘的指向性会更加精准，整辆车几乎处于一种指哪打哪的状态；此外，悬挂系统也会将更多的路面信息反应在车厢内，你能够清楚地感觉到整辆车正处于一种蓄势待发且性能十足的状态。可即便如此，还是有些地方不对劲。首先，即便是在R+模式下，方向盘的电子味还是太过于浓重，虽然方向盘能够非常精准地将信号传递到轮上，车身动作也十分凌厉；但关于轮胎状态、车身姿态以及细节表现等信息时都没有办法透过轮胎传递到方向盘上。如此一来，开着FK8就有些像在手机上玩赛车游戏一样，转弯很快很准没错，但缺少了必要的反馈感。

其次，当你满怀兴奋打算将练习多年的跟趾技术用在FK8的时候，你会发现这车居然有自动补油这项功能；无论你在什么档位上，无论你是升档还是降档，这套系统都能够非常精准地将转速匹配在近乎完美的位置上。如此一来，只要你懂换挡要踩离合这个基本操作，你也能够轻松地在需要降档的时候快速将档杆放在合适的档位上，伴随着雄厚的补油声将对手快速甩开。即便你将自动补油关闭后，FK8能给到的沟通快感也是比较弱的。首先是跟趾部分，FK8的跟趾动作非常容易就能够平顺地做出来，再加上宽容度极高的离合器，FK8可谓是有腿就能跟趾，即便平顺地跟趾也不会产生什么成就感。

最后，则是发动机上的变化，还记得FD2那个不断催促你往断油区踩的发动机吗？FK8完全不会有这种感觉；从2000转开始，K20C1发动机的涡轮减压就已经完成，马力可谓是随叫随到，低转速也一样有着澎湃的动力。此外，因为没有了进气端VTEC，发动机在高转速区间也失去了爆TEC的震撼感；仪表台的TEC灯继续亮起，但我们都知道这已经不是当年的热血TEC。

总的来说，FK8较比此前所有的思域Type R车型都要更加地快，但整车的“烂仔”味道也是有史以来最为弱的一辆；能够明显感觉到，FK8已经是一辆非常文明且快的性能车。不会跟趾？它可以帮你；不想拉高转？它低扭也十分充足；想要日常走街用？它还有Comfort模式。可这一切，都太不Type R，也太不JDM了。

沉浮二十三载，JDM之魂早已逐渐消散

有人问我，JDM是什么，我说JDM字面上是日本国内市场的意思，只要你的车是日本品牌，配件是日本品牌，设计是日本本土的，那就算得上是JDM；那人又问，按这么说JDM能有什么意思，不就是全套日本品牌往上堆砌的结果吗？车就是车，为什么要扯上什么JDM不JDM的玄学。

对我来说，JDM除了追求“日本原版”这四个字以外，最重要的还是对日本汽车最为兴盛的80-90年代玩车氛围以及文化的欣赏与追求，够烂仔，够热血！思域Type R作为JDM中的代表车型，随着时代的变迁也从此前上手难度高且性格极度嚣张的EK9，逐渐演变成了今天上手难度极地的FK8；虽然这个过程中FK8的绝对实力已然达到了前辈所不可触及的高度，但曾经被视为精神内核的“烂仔”味道也越来越淡了。回想起与这几代Type R相处的过程，我最喜欢的居然还是不舒服，难上手但充满激情的FD2。

想到这，不免有些悲哀，我们天天喊着的JDM，其实早已经逐渐消散。