本田飞度显示屏怎么调亮度看这里!新王驾临 | 试驾评测本田第四代飞度GR9

顺序

感谢江门当地的车友们提供这辆车不到一周、里程不到150公里的第四代飞行岛鸟类。我来评价一下。(大卫亚设)。

车主表示即将对它进行改装，很快啊，所以正好趁这台GR9惨遭毒手之前，来一个几乎是全原厂状态下的评测。

本田第四代飞度的开发理念是回归初心、回归实用的本质，而在习惯了GK5高人几等的运动性和可玩性之后，GR9引起了相当一部分本田粉的焦虑，担心自己错过了最好的一代，一时间我们被铺天盖地的预测性解读刷了屏。

那么，GR9的实际表现到底如何？不信谣，不传谣，不亲自开到山路上放开手脚跑个几圈，永远没有正确的答案。

外观

全球跨界车风潮的兴起，令飞度也没能幸免，新款推出了普通两厢版和跨界版车型，潮享版属于两厢版的次低配。从第三代到第四代，飞度的外观设计有着很大的跳跃，GR9变得更圆润可爱，已经找不到GK5散发的那种战斗气息，反而更接近初代飞度GD给人的感觉，本田称之为熟悉而简单的设计。

三个低配车型都只有造型相当朴素的卤素大灯。

潮享版的保险杠也没有雾灯。

带光导纤维的LED组合尾灯立体感营造得比较到位，还有一点熏黑的感觉。而包括顶配车型在内，在开小灯时只有外侧两条弯曲的LED灯带被点亮，后门上两条横向的灯带只是装饰，并不作为小灯或刹车灯被点亮。

在对比广汽本田的官方型录后，不得不说官图也有很大的误导性。

这时我们回到梦开始的地方，“日原飞”GR就算是HOME版，开小灯时LED灯带也能整体点亮，更能突显尾灯的整体造型。这时，一大波新飞度车主肯定是一边心里骂着MMP，一边上网搜索着改装攻略~

GR9车窗的整体线条跟GK5相似，全新的A柱设计是出自本田技术研究所的“黑科技”，由超细前立柱与后方粗大的A柱组成。

前立柱并不承受碰撞负荷，带来了超大面积的小三角窗，和前所未有的前方全景视野，解决了一直以来飞度粗大的A柱导致的视觉盲区问题。

从外后视镜位置开始上扬的窗线，一直向后延伸至尾灯顶部，而C柱前方的线条又一直延伸至尾灯的底端，形成一个相交的“X”造型；油箱盖以一个不规则多边形融入其中。

后保险杠两侧的反光片开口像极了高达的喷气口，整体的外观设计有着浓郁的二次元风格，就像一台从动漫跳进现实的车。

内饰与空间

在飞度上首次出现的两幅式方向盘，强调的是科技感而非运动感。三个低配车型的方向盘都十分干净，只有左边的一个按键跟一个滑轮，用于液晶仪表的菜单控制，并不能调整音响的音量。

全液晶仪表是典型的本田风格，上方的弧形是模拟的转速表。液晶仪表左边是圆形的仪表亮度调节按钮，一键启动/熄火开关位于右侧，为了左右对称，一键启动开关的位置有点偏上，且被方向盘遮挡，需要一点时间去适应。

能直接吹空调的杯架增加至左右各一个，设计师给它们安排上了别致的边框，边框的颜色根据不同版本车型的内饰配色而有所不同。

此外遍布车内的十多处储物空间非常贴心实用，包括四个车门上和挡把前后的多个储物空间，还有传统手套箱上方新增了造型别致的储物盒。

全系车门的饰板是硬塑料材质，均没有用上织物或皮质装饰。无天窗版本车顶上方只有中央的车顶照明灯，而没有前排阅读灯，司机位的照明并不理想，这是飞度从GK无天窗版开启的优良传统。而同样从GK开始，后备箱照明也消失于飞度的配置列表中，在夜晚使用后备箱实在很不方便。

新飞度2530mm的轴距与上代保持一致，在本田MM理念之下，后排腿部空间与头部空间相对充裕，能轻松满足五口之家的出行需求。

本田官方并没有给出具体的后备箱容积，目测纵深和高度都不错，只是因为后排座椅靠背的角度更向后倾，加上有一点后溜的尾门，在一定程度上影响了后备箱上半部分的空间。

只能整体放倒且不能完全放平的二排座椅，在很大程度上影响了最大载物空间和空间使用的灵活性。但即使没有了一、二代全系标配的魔术座椅，新飞度仍然是A0级两厢车的空间之王。

动力系统

1.5L地球梦发动机型号进化为L15BU，在性能参数上与上代并无二致，仍维持131匹的最大功率和155牛米的峰值扭矩，且输出最大功率、峰值扭矩时的转速，和11.5的压缩比也没有改变。不同的地方在于支持了国六排放。另外感观上一个比较明显的变化是，高压直喷系统工作时的噪音更小了，无论在车外还是车内，如今听起来都柔和了许多。

变速箱方面，与上代最大的不同是取消了手动挡车型，全系仅搭载了注重加速体验的本田“G-Design Shift”CVT无级变速箱，除了常用的D挡，均有小绿叶节能模式和S挡，仅潮跑Pro版提供了方向盘换挡拔片。

改良自上代车型的动力系统，使飞度依然拥有同级车中极为突出的动力性能、燃油经济性和可靠性。

操控性

在发动机动力输出、变速箱、轴距、轮胎宽度均与上代保持完全一致的情况下，可以预见的是GR9的操控性能并不会发生质的变化。就算是一台入门级的小车，本田也把的底盘都调得火喉十足，力求在相当有限的成本下，最大限度地兼顾舒适性和运动性。而与底盘调较相得益彰的是，四条不起眼的原配185 60R15 DUNLOP EC300轮胎，实际表现大大超出了我的预期。

行驶在铺装良好的市区路段，大部分胎噪、风噪和震动都得到有效过滤，车厢静谥性相比上代进步十分明显。

在铺装稍差的路面，琐碎连续的小震动还是会传至车内，在过减速带的时候，悬挂对震动的吸收和对弹跳的抑制中规中矩，就算以稍快的车速通过，底盘也没有松散感，驾乘舒适性相比上代稍有进步。

全新设计的A柱对前方视野的帮助实在是太大了，在山路上感觉尤为明显。刹车初段脚感软得来还有点虚，要深踩一点这套前碟后鼓的刹车系统制动力才会全数释放，应付这台重量只有1.1吨的小车完全足够。电动助力方向盘助力力度十分适中，比GK要轻一点，快速左右扭动方向盘，车头的指向会有一点延时，但零压力的人车交互使人很快就能融入它的节奏之中。

悬挂的初段不硬，在初段之后又有足够的韧性，允许一定程度的侧倾，但没有失去避震行程中后段的支撑性，提高了前轮的极限。得益于轻盈的车身和得当的底盘调校，在大大小小的弯中都不容易突破前轮的极限。快速弯中整辆车的转向竟出乎我意料的中性，它没有丝毫推头的意愿，哪怕我带着较深的油门打方向盘，轮胎也只是轻轻一叫，ESP还没来得及介入，前轮立马再次紧紧咬住地面继续前行。虽然过弯时车身的动态算不上轻描淡写，但如此中性的转向和如此之高的前轮极限，已经足以让我喜出望外，并乐在其中。此时我不禁感叹，本田还是那个本田。令人意料不到的是，在呆萌的外表之下，GR在有着更高底盘质感的同时，竟具有超越GK的操控极限。

配置

在说配置之前先说明一下，画面中出现的倒车雷达、中控大屏、中央扶手箱、皮质座椅套都是车主提车时加装的。

第四代飞度的配置相比上代有着不少的变化，如全系标配了ESP车身稳定系统和一键启动，上代车型还只是顶配才有；新增了全系标配的胎压报警；侧气帘下放到中高配车型上；潮跑Pro和潮越Max搭载了最新版的Honda Sensing；高配车型用上了LED大灯……

毫无疑问，指导价8.68万的潮享版将是四代飞度最走量的版本。为什么不是售价8.18万的潮启版？因为818的配置已经缩水到丧心病狂的地步了。在潮享版的基础上，它去掉了音响系统、USB接口、轮毂罩、备胎、化妆镜、后雨刷、后备箱隔板……

除了把飞度的入门价格与上代自动挡低配保持一致之外，我不明白潮启版的存在价值是什么，因为这已偏离了飞度回归实用的初心和本质，实用并不等于简陋。如果潮启版的目的是给发烧改装玩家一台最素的车，那么请把手动挡也一同拿回来，顺便把售价回到7.38万，谢谢~

还有魔术座椅，绝对是老飞度车主忍不住要吐槽的地方。独特的中置油箱布局令魔术座椅成了可能，多年以来魔术座椅是飞度领先同级竞争对手的核心优势所在，可以说是飞度的灵魂。 但从GK开始，飞度的魔术座椅就跟我们渐行渐远，如今GR只能在跨界的潮越/潮越Max版上找到，有点劝退强迫症患者的意味。如果我只喜欢两厢版，又喜欢魔术座椅，这时只能“靠自己”了~

跨界版的后轮拱内还能看到内衬，两厢版就不用想了，这是潮跑Pro版车主自己加装的内衬。

挡把到后排杯架这一大块塑料面板的柔性奇高，装上中央扶手箱后左右摇动，竟然连挡把位置的面板都在一起摇摆。

从第一代开始，本田飞度走的就是精品小车路线，出色的做工和可靠性令人印象深刻。在激烈的市场竞争之下，拥有冠绝同级的发动机和更丰富的主/被动安全配置之后，不难理解GR9要把定价维持在具有竞争力的水平，必须有所取舍。

Overall

作为一个初代飞度的车主，我对飞度自然有着特别的情感。在将近二十年里，它历经了四代的进化，每一代每一细节的变化我都看在眼里，如今最新一代相比诞生时已成熟了太多太多。

新飞度仍然是年轻人或普通家庭承担得起的本田入门级全能小车，只是外观和内饰设计变得更人畜无害，它保持了与上代一致的机械素质，拥有同级最出色的动力和油耗表现，底盘质感和操控性能也进一步。

它用创新的设计和更丰富的安全配置来提升安全性，超强的实用性令它仍然面面俱到。当然我们能在它身上挑出一些不足，但并不妨碍它继续在A0级市场中鹤立鸡群。如果后续车型能提供更灵活的配置选择与更精细的做工，真正回归一辆贴心实用的精品小车，无疑更能体现本田飞度的初心。

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