本田电动车怎么锁车把看这里!征服城市与旷野 试驾本田跨界踏板X-ADV

本田X-ADV在今年北京车展的国内首场演出上留下了深刻印象。独特的ADV和滑板车的混合造型、源自NC750系列的6档DCT变速箱、令人难忘的真空辐条轮，这些不相关的因素以本田设计师的巧妙组合诞生了这款惊人的越野滑板车。

X-ADV定位于城市通勤和轻度越野，通过行走系统与电子配置的强化，让踏板车的可玩性不止局限于公路。在今年10月底，X-ADV正式引入国内销售，此次引入国内的是2018款车型，在原有配置保持不变的情况下，2018款车型增加了“HSTC”系统与“G mode”功能，再次将配置提至新的高度。

X-ADV的外观设计十分硬朗，凸显了跨界车应有的旷野风，它与其他大型踏板车的最大区别是外观饰件的包裹感不强，并且车头部分非常高耸，这些元素正是ADV车型的设计特点。

从车身尾部看，X-ADV并没有想象中的宽大，但尾部最大程度的上翘明显是为了让后轮有充足的上下跳动空间，这种设计同样是出于越野考虑。

2245x910x1375mm的车身尺寸已经超过了市面上大部分大型踏板车，而为了应对长途巡航，1590mm的轴距也比同级兄弟NC750D Integra长了65mm。

从正面和正后仔细观察，可以发现X-ADV的脚踏板部分已经延伸出车体，与我们常见运动/巡航踏板的船型车体有明显区别，这也意味着X-ADV对驾驶员腿部的风阻保护一般。

X-ADV全车光源均为LED，本田自2016年之后推出的车型已经基本做到了LED灯光全覆盖；大灯鹰隼造型彰显X-ADV的力量感，符合其越野跨界风格。

尾灯部分同样采用LED光源，简单的造型嵌入车身尾部，灯体分为两层设计，看上去十分精致。

座垫为一体式设计，高低落差并不大，座垫中后部的隆起部分不会对驾驶员腰部起到支撑作用，更多的是防止乘客滑向驾驶员一侧。

鉴于NC750系列发动机为卧式设计，所以对于座垫下方的侵占空间不大，这也让X-ADV有了可以容纳一顶全盔的21L储物空间，除此之外，全车唯一的12V供电接口也设置在了座桶内部。

X-ADV采用了踏板车中常见的两段式设计，纵向空间十分充裕，但横向空间稍显不足。

车头两侧增加了散热开口，防止发动机长时间运转导致水箱过热。

X-ADV是首款在踏板车中使用真空辐条轮圈的车型，而且前17寸后16寸的规格搭配也并不常见，众所周和，我们常见的踏板车型最大轮圈规格也只有15寸，而X-ADV的大轮圈设计可提升通过性。

X-ADV的前轮胎规格为120/70 R17，后轮胎规格为160/60 R15，轮胎为普利司通提供的多用途轮胎，该轮胎配置可有效提升车辆离地间隙，加强车辆通过性，X-ADV最小离地间隙达到162mm。

虽然X-ADV受到车型限制难以安装ADV车型中常见的高位排气，但设计师将排气管角度大幅上扬，以此来实现高位排气的功能性。

作为一款需要时不时走一下烂路的车型，金属发动机护板必不可少，而且对于这种卧式发动机的车型来说更能体现发动机护板的重要性。

本田X-ADV 跨界风格的外观设计

X-ADV的操控把尽可能还原ADV的样式，加高且平直的变径把让驾驶员在越野驾驶时能够提升对车辆的掌控，不过对于站姿骑行而言，操控把的高度还是略低了一些。

本田KEYLESS系统同样出现在了X-ADV中，日常驾驶时可将钥匙放在身上，当驾驶员在车辆2m内就可触发使用，KEYLESS的一体式中控锁操作十分简单，按下旋钮接通电门，锁车、座垫/油箱开启、启动车辆均可轻松完成。

X-ADV的手把按键依然是本田自动挡车型的常规布局，加减挡操作集成在左侧手把按键中，而右侧手把负责控制手动/自动切换、D/S/N挡位的切换。

2018款车型中首次出现的HSTC（循迹控制系统）让X-ADV在面对附着力低下的路面时提升车辆安全性，防止因后轮扭矩过大而空转侧滑，HSTC系统为二级可调，按住图中的按钮几秒也可完全关闭。

X-ADV标配护手，护手对于手部的风阻保护十分到位，此外还能防止倒车砸断刹车牛角。

X-ADV的仪表造型来自拉力车中的路书，就连控制风挡的旋钮也有几分路书旋钮的味道，这款全液晶仪表的可视度相当好，仪表顶部的“小帽檐”还可以防止反光。

钥匙感应警示灯、空挡指示灯、手刹提示灯、ABS警示灯都集中在了车把压座上。

仪表显示信息十分全面，除了醒目的时速、转速显示外，油耗统计、气温、挡位显示、HSTC级别等信息一应俱全。

对于X-ADV这种大型踏板车而言，手刹装置必不可少，手刹在操控台的右下方，拉出即可锁止后轮，防止溜车。

风挡为五段手动可调式，调节不局限于高度，还有角度的变化，高度的调节范围大约为150cm。

由于风挡调节需要两只手同时操作，所以无法再骑行过程中调整，具体操作方式为上图所示。

X-ADV与CRF100L使用了相同的刹车配置，相同的日信（NISSIN）对向四活塞辐射卡钳，以及同样的230mm碟刹盘，但与CRF1000L不同的是，X-ADV不具有可关闭后轮ABS的功能。

后刹车卡钳型式为单向单活塞，后刹车盘上除了刹车卡钳外，还有手刹机械结构。

X-ADV使用了长行程的倒立式前叉，前叉带有压缩阻尼调节功能，可通过减震顶部的旋钮操作。

后减震为单筒油压式，采用本田特有的Pro-Link多连杆系统，减震带有基础的预载调节功能，

X-ADV配备全覆式链条护罩，有效防止砂石对链条的侵蚀与伤害，但后期维护时链条时却显得更加费力。

本田X-ADV 丰富的车辆配置

图片中的体验者身高为170cm，坐在790mm座高的X-ADV上时可双脚尖着地。

座垫和脚踏板的宽度是影响双脚着地的重要因素，一般同座高的踏板车要比跨骑车更难双脚着地。

X-ADV的亮点之一是这台排量为749cc的并列双缸发动机，这台发动机在NC750系列车型上已经得到了充分的市场检验，它的最大功率为40.3kW（54.8Ps）/6250rpm，最大扭矩为68Nm/4750rpm。

这台DCT 6速手自一体变速箱可以说为本田做出了不少贡献，正是得益于这台表现出色的变速箱，让踏板车不必再为离合器的快速磨损而担忧，同时也大幅提升了X-ADV这类踏板车的驾驶乐趣。

X-ADV的整体骑乘姿态比我想象的要舒适，并没有想象中的那么ADV，也没有运动踏板车那么战斗，而低速状态下的震动也被最大限度的抑制，这是X-ADV给我留下的第一印象。

在试驾前半段，D挡的表现平平，换挡频率也相对较高，1-3挡间切换时发出“哐哐”的换挡声音，但挡位切入时除了声音外，震动要比跨骑挡车小了不少。

NC750系列发动机的动力输出十分线性，在DCT变速箱的辅助下应对城市道路轻而易举，许多消费者曾吐槽这款发动机的表现很“肉”，但2018款X-ADV的转速发动机最高转速增加了900rpm，由原来的6600rpm提升至7500rpm，提供了更广泛的转速区间的同时还提升了车辆的极速。

X-ADV的原厂减震设定依然偏向公路，路面反馈感较强，但由于行走系统的与传统踏板车型的不同，所以减震质感要更好一些，而且在几个城市道路的大弯道中也展现出了不错的支撑性。

X-ADV的重心集中在车身的前半部分，但后轮的循迹性依然不错，在面对起伏不平的道路时，它可以凭借着悬挂优势与HSTC来化解颠簸和可能发生的危险，而且这种驾驶感觉与传统踏板车有很大区别，只在X-ADV上出现且无法复制。

挡位切换至S时，在正常驾驶的情况下，可以感觉到1-2挡的停留时间明显变长，但当我快速将油门拧到底时，动力并没有如愿跟上，DCT变速箱并没有理会我接下来的操作，显现了一丝迟疑。

其实对于摩托车的自动变速箱来说DCT已经做的够好，能够最大限度的理解驾驶员的操作，在频繁的加减速动作时，绝大部分时间都能够回应你的需求。对于刚刚接触DCT车型的驾驶员而言，在完成低速掉头动作时还需要适应一下DCT变速箱的换挡逻辑，习惯“抖油”的朋友更需要多加注意。

X-ADV的长轴距没有对操控造成明显影响，同时较低的重心能给予驾驶员更多信心去试探它的极限，而X-ADV回馈给你的则是更多的驾驶乐趣。

由于此次厂家未安排越野体验，所以此次试驾与G mode模式无缘，我们将在后期对X-ADV进行更加详尽的测试，其中关键的一项就是越野体验，敬请期待。

总结：

受限于试驾条件限制，未能去越野路段体验G mode模式，不过在这较短时间里，X-ADV已经给我留下了深刻印象，DCT变速箱的变现没有令人失望，个性的行走系统也并非徒有其表，车身的每一处细节仿佛都是为跨界做好了准备。想象一下，当你从日常上下班代步中脱离，驾驶X-ADV走向人迹罕至的旷野，关闭HSTC并打开G mode模式，让后轮卷起沙土与碎石，去与大自然来一次亲密接触，或许这就是X-ADV诞生的初衷。它不再是两点一线间的工具，也不再是公路山道的常客，X-ADV只要能发挥出ADV车型的一半能力，就能让乐趣再加倍。

本田X-ADV 无法复制的驾控感

本田X-ADV基本参数