奔驰b5怎么样看这里!当汽车行业幕后巨人体验如何？博格华纳告诉你

【太平洋汽车网技术频道】作为全球汽车行业的“幕后巨人”，博格华纳多年来一直为众多汽车供应商提供优质的四驱动器系统、增压器、发动机各种系统、周边零部件、混合动力传动等解决方案。

说不定你正在驾驶的车辆上，就有不少零件来自博格华纳。

在2020北京车展上，博格华纳带来了电驱动模块、整车热管理、电子涡轮、48V P2技术、混动车EGR、尾气后处理、VFT系统等实物展品，工程师亦现场为大家详细展示产品的技术亮点，甚至毫不忌讳点出比竞品性能“高出了多少个点”，展现出行业引领者的底气与胸怀。

不同混合动力路线的P2技术

众所周知，德系、中系混动车型尤为偏爱P2架构，小改动+低成本+强动力是该架构的核心优势。博格华纳的P2方案更是强调与现有动力总成的兼容性，车企无需改变发动机或变速箱原本的设计与定位，就可以将内燃机汽车轻松升级为HEV / PHEV车型。

博格华纳的P2方案中的电机中，S型绕组导线成型工艺已得到大规模应用，从而令整个系统的功率和扭矩密度都明显提升。

而高度集成的P2混合驱动模块和P2液压控制模块，采用CSC高压液压驱动，能够帮助提高系统效率和性能，并兼容HV PHEV，HV HEV和48V轻混系统。

博格华纳P2驱动模块的电机，直接置于内燃机和变速器之间（提供串联和侧置两种灵活布置形式），并集成多达三个离合器；其中的断开离合器允许系统与发动机分离，以实现纯电动驾驶、发动机驱动、混合驱动，并支持发动机启停、能量回收以及支持发动机停缸，帮助实现更高燃油效率、更强的系统总输出。

综上所述，博格华纳的P2技术解决方案，令汽车制造商可以充分利用现有资源，以很少的投资和更多的灵活性来扩展他们的整车产品线，有助于混动汽车快速上市，占领更大市场份额。

eBooster电子涡轮增压器

eBooster®电子增压器采用48V系统作为坚实后盾，尤其在发动机低转速时提高动态性能，顺带拔高燃油效率。

eBooster® 的压气机采用电驱动，能在很短的时间内建立足够的增压值，帮助较小排量发动机实现与大排量自然吸气式发动机类似的油门响应性能，特别是在传统机械涡轮尚未产生正压的初段区间——与此同时, 显著降低能耗和废气排放值。实际装车产品中，奔驰M256以及沃尔沃B5动力总成较有代表性。

拿奔驰AMGE53车型举例，得益于eBooster®电子增压器的加入，E53的这具M256引擎怠速低至500RPM左右，同时初段油门响应线性而敏感，在1000rpm附近的响应前所未有地舒畅。奔驰车型惯有的“轻踩不走，重踩窜车”的现象竟完全消失，整辆车的加速度完全与油门的开度挂钩。

而当驾驶员将E53油门踩进地板时，48V ISG电机迅速帮助引擎拉升转速，同时eBooster®电子增压器毫无迟滞地建立正压，令3.0T引擎瞬间输出全数的520N·m扭矩，将E53“弹射”出去，eBooster®电子增压器的优势可见一斑。

eTurbo电子/废气二合一涡轮增压器

而相比eBooster更进一步的eTurbo™技术，将电子涡轮与传统的废气涡轮合体，将电机集成在涡轮两个叶片之间，既可以用电驱动模式增加涡轮轴的转矩以提升性能，也可以利用发动机的尾气驱动电机发电，甚至能承担部分BSG/ISG的能量回收功能。而当电机部分不工作时，eTurbo™ 就如同传统的涡轮增压器般运转。

理想很丰满，显示很骨感。受限于较为复杂的架构，以及暂时较为高企的购入成本，导致这个“看起来很完美”的eTurbo™，时下尚未有装车案例。

运用于混合动力车型的EGR再循环

与普通车型常用的高压EGR系统相对，混动车型主要考虑到引擎长时间处于低负载/停机的工况，因此对于排气余热的利用显得尤为重要，已达成长时间维持发动机水温，从而减少为维持水温而导致的发动机介入。

博格华纳运用于混合动力车型的低压EGR系统，与排气余热收集器实现融合，并具有三种工作模式，能很好地根据发动机实时工况实现无EGR、半EGR的切换，以满足更为严苛的尾气排放标准，相比不带排气余热收集器的系统节油达14%。

正时链条机构

针对链条配气机构的固有问题，博格华纳推出了可变力张紧器，能够在冷启动时稍微放松链条，从而降低链系统各主要运动部件之间的摩擦力，轻松地达成节油+易启动的效果；也能在高负载时很好地控制住链条的跳动，大大提高系统运行的可靠性，避免发生跳齿等严重故障，保证更长的系统寿命。

“三合一”电驱动模块iDM

2019年，博格华纳继“双合一”（既电机和减速器合一）的eDM电驱动模块后，顺势推出了“电控+电机+减速器三合一”，且适用于纯电力驱动、P4混动的全集成电驱动力单元。博格华纳iDM eAxle电控部分采用了主流的IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor) 绝缘栅双极型晶体管技术。

iDM系列产品的主要优势在于其可扩展和模块化的架构，且支持各种齿轮速比（目前可提供12.5的固定减速比）和电机尺寸。iDM的工作电压为220-480V直流电压（VDC），根据客户的不同的整车电压平台，该可提供高达160kW的峰值功率和3800N.m的峰值扭矩。

电机方面，博格华纳的iDM系统中的电机是最高转速16000 rpm的永磁同步电机。可以支持更高速比从而提升轮端扭矩输出，减小电机尺寸。该电机也采用发卡式定子绕组技术，以大幅提升电机的功率密度以及NVH表现。

此外，iDM系统中要支持延伸出电子矢量控制功能：该系统可以同时控制左右轴的扭矩输出，使得电动汽车具备燃油发动机车辆的电子稳定程序（ESP）能力，矢量分配效果类似于讴歌的SH-AWD。

博格华纳目前的iDM以集成了开放式差速器，可以实现电机扭矩矢量控制，以为了防止车轮一侧打滑（50%的扭矩），另一侧失去动力（50%的扭矩不足以驱动车辆离开），博格华纳还可以加装电子差速锁，从而在车轮一侧打滑时，将打滑侧扭矩设为零，赋予另一侧100%扭矩，从而驱动车辆离开打滑区域。

VTG涡轮增压器

博格华纳最新的汽油 VTG（可变截面涡轮增压器）系统，由强大的电动执行器作为核心控制部件，可快速、精确地调节导向叶片，控制涡轮上游的压力，实现接近瞬时的功率输出/加速效果。

VTG的原理在于通过改变涡轮机叶轮入口处的S型叶片形态，从而实现对流入角度和速度的精确控制，从而实现VTG涡轮机的输出功率可调，在极低的转速下有效提高发动机响应速度、低速扭矩能力表现，并兼顾大功率时的增压水平，从而降低低油耗。

全文总结

下方这幅图片，是博格华纳为广汽传祺某款车型提供的总成。博格华纳对于自主品牌的功劳在于，各种打着博格华纳LOGO的零件，多年来一直充当着“中国心”背后的“洋补品”，帮助其快速追赶上国际水平。

当然了，博格华纳的影响力远不仅限于自主品牌，其多年来对性能参数“几个点几个点提升”的执着，何尝不是车坛革命性技术迭代的基础。这也意味着世界上绝大部分车企，如果“闭门造车”般制造所有零件，是绝对比不过博格华纳“专业造零件”体系的速度与性价比，最后还不是乖乖地与博格华纳签订合作协议。

汽车行业全球化的当下，成为造车新势力并不难，砸钱即可。这也令博格华纳这样的“全球汽车行业幕后巨人”，愈发显得硬核而可贵。

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）