高颜值背后的黑科技 体验广汽丰田C-HR

[XCAR测试源]

除了带着人民币撒下天空的超跑，到底什么车能让路人纷纷驻足？(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，)在等待红灯变成绿色的20s内，在人行横道上看到他们掏出手机，把相机对准我的方向。有这么大的魅力，能让他们停止迷恋的正是我这几天的旅行轿车丰田C-HR。(大卫亚设)。

与其说广汽丰田C-HR是出行座驾，倒不如说是与它朝夕相处。在它绚烂般的雕塑造型下，难免会给人留下设计过度的错觉，究竟它能否延续自身的吸引力呢？这才是我此次测试这辆试驾车的主要任务。

与很多量产车不同，C-HR高度保留了其概念车以及海外版车型的设计，因此它的横空出世也会给人留下科幻、夸张的印象，不过与很多造型独特车型的两极化评论有所不同的是，C-HR可以说是达到了超高的满意度，我几乎没有听到有人对它的设计表达出任何不满的态度。

（广汽丰田C-HR的厂商指导价为14.48-17.98万元，此次实拍车型为2018款 2.0L旗舰版）

11种车身颜色，让广汽丰田C-HR犹如糖果般在等待年轻人的抉择，如果有选择困难症，或许在颜色的选择上，就足够让人煞费苦心的了。

广汽丰田C-HR外观演示视频：

其实丰田这次极具突破性的尝试，在实际反馈中得到了不少的正面认可。C-HR虽然造型夸张，但却不是只是想要以“怪”博出位，它切割感与立体感十足的设计理念，的确是时下年轻消费者最想要追求的那种个性化。

立体感与科幻感吸引路人驻足

冲突感不止体现在外观设计上，撞色的内饰配色也给座舱营造出了前卫、科幻的氛围。虽然C-HR的内饰仍然采用了十分常见的布局，但却由于这些“喧宾夺主”的点缀，变得异常活泼了起来。这套内饰对于乘客的感染力，甚至会让人忘记车外红黑双色的彩色外衣。

广汽丰田C-HR内饰演示视频：

中控台上的9英寸彩色液晶屏的显示效果比较细腻，在实际操作时系统并没有出现卡顿现象，反应速度不错。此外，这套系统支持蓝牙、USB或AUX连接手机播放音乐，虽然提供了百度CarLife功能以及无线镜像功能，但并不支持CarPlay。

广汽丰田C-HR语音演示视频：

虽然由于造型设计，牺牲了部分后排空间，不过对于“偷空间”技能，丰田可是非常在行的。无论是门板、设计独特的水杯架还是各处常见的储物空间，都表现出了高于同级别平均水平的表现，十分值得称赞。

在中央通道水杯架中，还设有一个独立的隔层，其使用方法为正向、反向插入水杯槽内，两种方式可获得的槽内深度不同，以满足不同高度水杯的放置需求，同时杯架下方还可被分出一部分储物空间，从而达到分层设计，非常人性化。

广汽丰田C-HR空间演示视频：

编辑点评：

或许在乘坐空间表现上，广汽丰田C-HR并不是最为出色的，但无法否认在储物空间方面，它甚至还要优秀于同级别对手。至于它超凡脱俗的前卫设计，似乎让其他对手都显得有些保守、沉稳，没那么符合年轻消费者的审美，回头率这一主观指标足以证明其造型的成功。

反观目前国内市场中的同级别车型，从占有率最高的XR-V、到呼声正高的T-ROC探歌以及同父异母的奕泽IZOA，竞争激烈程度不言而喻，不过，在“颜值换销量”的年轻消费者市场中，广汽丰田C-HR也算是生来就赢在了起跑线上了。

（后文为广汽丰田C-HR的动态测试部分，由评测组于航于5月18日完成，内容稍有改动。）

善于“偷空间”的科幻座驾

最近几年，主打年轻市场的产品在中国市场越来越火爆，而丰田在这个细分市场却没有一款专属于年轻人的车型。所以，广汽丰田C-HR来了！之前我们已经对它做过了静态实拍，今天，我们就要考验一下它的动态性能！

之前我的同事已经对广汽丰田C-HR做过静态体验，请点击下方图片进入文章↓

1、加速和刹车测试

广汽丰田C-HR搭载了一台2.0L自然吸气发动机，是TNGA架构Dynamic Force系列中的全新2.0L自然吸气四缸发动机，最大功率126kW（171Ps），最大扭矩203Nm。按照丰田的说法，这台来自凯美瑞的发动机热效率高达40%。

那么，这辆车的加速表现怎么样呢？将车辆防滑系统和车身稳定系统全部关闭后，调整驾驶模式为Sport模式，同时踩下刹车和油门踏板，此时发动机最高转速为2400rpm。松开刹车踏板，C-HR轻缓的推出，前轮几乎没有打滑，CVT变速箱有节奏的模拟挡位换至三挡后，C-HR的速度达到100km/h，耗时10.2s。

以这样的发动机数据来说，C-HR的加速表现并不是非常优秀，但还是快过了国内比较畅销的几款日系竞品。或许造成这样结果是因为车重原因，但目前广汽丰田还没有公布大陆市场C-HR的车重。如果按照海外版的2.0L车型来看，1.5t左右的C-HR要比1.3t左右的本田XR-V和1.16t左右的日产劲客重很多。

在刹车测试中，C-HR从100km/h刹到停的最短距离为38.23m，刹车力度和米其林PRIMACY 4轮胎的抓地力都很足。

但是C-HR的刹车踏板脚感还是很不错的，已经摒弃了“日系偏软”的标签。并且，整个踏板行程虚位比较小，脚感比较线性。

C-HR提供三种驾驶模式选择，分别是Eco、Normal和Sport。

ECO模式中油门会变得慵懒，而Normal和Sport模式会回归正常。在Sport模式中，变速箱逻辑会更加激进，拉高发动机转速，延迟升挡，以获得更好的动力输出。

自然吸气特性+CVT变速箱特性的双重加持让C-HR开起来很顺，无论是动力还是变速箱，都如行云流水一般，没有突兀感，动力释放的感受和同级别小排量涡轮增压发动机车型是两种画风。下面，我们来看看C-HR的底盘感受。

加速/刹车 抢先测试广汽丰田C-HR

2、绕桩及行驶感受

广汽丰田C-HR基于TNGA架构打造，而TNGA代表着丰田新一代车型家族的开始。TNGA不仅像大众的MQB平台一样，优化了生产流程和共享零部件，降低成本，还代表一种造车理念，从汽车研发、设计、生产、采购等整个产业链各方面进行全面升级优化。

如果开惯了之前的丰田车，你可能会认为C-HR的底盘像一辆本田。

而在此次试车中，TNGA架构下的C-HR也让我对丰田的新时代民用车有了新认识。令我印象最为深刻的就是它显著提高的操控性，如果开惯了之前的丰田车，你可能会认为C-HR的底盘像一辆本田。

在同级别车型普遍采用扭力梁非独立后悬挂的情况下，C-HR的后悬挂采用了多连杆独立式（官方称之为双横臂独立悬挂），占有优势。

在绕桩测试中，通过快速的重心转移可以感受到，C-HR的悬挂弹跳还是比较干脆利落的，和之前的丰田车型简直判若两车。

C-HR的车身稳定系统无法完全关闭，所以，在车身大角度侧滑或推头时，车辆都会切断动力，并且对相应车轮进行制动。

通过车辆绕桩姿态我们可以看到，桩内侧轮在极限状态下会像扭力梁悬挂一样离地，说明后悬挂间的防倾杆刚性还是比较大的。数据表明其直径约为24mm，对于该级别车型来说算是比较粗壮了。

虽然C-HR是SUV车型，但在绕桩过程中，它开起来甚至有点像两厢车，车身重心感觉较低，比较灵活。

另外，在高速时C-HR的后悬挂还可利用胶套变形来实现小幅度的后轮随动转向，后轮与前轮同向转动，提高行驶稳定性。

重心转移快，方向盘指向性较为精准，车身随动性好，这些特点真没想到能在C-HR上出现，或许，这就是TNGA架构的功劳。在国内同级别车型里，它的操控性真的数一数二。

虽然C-HR的底盘操控性没得说，但是与之相对立的，舒适性要受一点点影响。在有限的场地试驾中，可以很明显感受到路面的小颠簸，有一定路感，但悬挂处理的不算生硬。

在噪音测试中，由于场地有限，我们只测试了80km/h以下的噪音水平。总的来说，隔音比较不错。如果非要找个参考的话，C-HR和隔音较好的吉利博越相当。

全文总结：

其实，对于长相前卫的C-HR来说，没试驾之前没有对它抱有太高期望，但试驾过后，我还是比较惊喜的，对丰田车有了新的认识。和之前的全新凯美瑞一样，优秀的底盘操控性是C-HR的一大亮点，TNGA架构功不可没。因为本次试驾的C-HR为试装车，不能完全代表量产车的表现。届时量产车来临后，我们再给大家进行全面的评测。

操控及噪音 抢先测试广汽丰田C-HR