本田雅阁怎么自动锁车喇叭？终于找到答案了撩新车：这样的混搭让你满意吗？十代雅阁·锐不可挡

说到混搭，那是现在人们适合穿着的惯用名词。正是因为这种搭配可以融合不同的风格，形成新的音调。(莎士比亚，混音，混音，混音)。

而现在，混搭不光是运用在穿着打扮上，在汽车上也花样百出。强仔给大家撩的这台车就是广汽本田混搭后的产物：第十代锐·混动雅阁。

这款车的上市时间呢是在去年的8月，据互邦店的销售经理透露，这款车从上市至今，居然一直是压着订单在卖，就连展厅也看不到一台混动雅阁的身影，所以强仔也只好用1.5T版的雅阁照片来凑合凑合了（两者外观其实除了logo之外，没多大区别）。

在此之前本田其实也在国内推出过飞度、INSIGHT、CR-Z等混动车型，但效果并不理想。其中一个关键因素就是，本田本就不是一个产混动车的品牌，而丰田的混动技术（THS-Ⅱ）早已深入人心，本田要想在这一领域和丰田抢食，无疑是费力不讨好。但时至今日，本田又是凭借着什么样的勇气和实力，用十代混动雅阁来与丰田分庭对抗呢？下面，强仔为大家娓娓道来······

外 观 篇

回首来撩今天的主角：十代混动雅阁。这一代的雅阁从外观来看相比老款可以说是有着本质的区别。

中网由以往的“大队长”（三根杠），蜕变成了更具运动元素的整体镀铬造型，再配上锋芒毕露的LED大灯，整个前脸犹如整过容一般，瞬间年轻了20岁。

这个尾灯是否让你有似曾相识的熟悉感，没错，正是十代思域的尾灯造型，虽然有依葫芦画瓢的嫌疑，但是这种造型放在雅阁身上也还蛮好看的。

采用了整体溜背的造型设计：从B柱开始一直延伸到尾箱盖。说它是思域它爹应该也不为过。

内 饰 篇

先看方向盘，从造型来讲，强仔认为这和老款并没有太大的区别，手感依旧适中，符合一个20万车的标准。但转向手感可以说是没得挑剔：“指哪打哪儿，低速轻而不虚，高速稳而不沉”。

LaneWatch（盲点显示系统），这个配置本田其实在之前很多车型上运用到。它是在右后视镜安装摄像头，并通过显示屏看到位于视野死角范围内的车辆。通过该技术，使右后视镜的探测角度由20°提高到80°。这不得不说是个非常非常实用的功能，本田将这个配置放在顶配车型上可以理解，但是如果低配能够选装那就是极好了！

雅阁的自动锁车做得不太到位，这个问题在之前的凌派上也同样存在：停车熄火后，除主驾驶门能开以外，其他几个门都自动解锁，要想离开还必须得驾驶员按一下解锁开关才能打开车门。我不知道是强仔的操作问题还是本身设定的问题。如果说错了请原谅我的粗糙。

做屏这些活儿一直都不是本田的强项，似乎他们也一直没有把这一块的研发看得太重，更多的是研究黑科技去了吧···这块屏左右两边的按键虽然好用，但是造型略显老气，而旋钮的阻尼感和以往相比没有惊喜之处，反正一直就那样。不得不吐槽的是这块屏的一个倾斜角度，斜得有一点过了，为啥就不能像凯美瑞那样偏向主驾位，又或者像冠道那样做成角度可调节的呢？

仪表台的造型也有本质的变化，整体设计以及灯光效果都非常漂亮，也很显档次感。美中不足的是只有左边是液晶仪表，这压缩成本的手段那是杠杠的。

十代雅阁有两个版本：Turbo版和混动版。而这两个版本从内饰来讲最大的区别就是换挡机构。左边为Turbo版，依旧采用的机械档把；而右边是混动版，采用了SBW的电子换挡。SBW这一套换挡机构本田也在很多车型上使用到：冠道、URV等等。就连即将上市的混动奥德赛也应该会使用这一套系统。至于好不好用，就留给真正的车主去评价它吧。

这是换挡拨片？当然不是！这是制动能量回收装置，本田的黑科技之一！共分四个等级。简单理解就是在行驶过程中通过拨片来降低车速，实现能量回收，并减少刹车的频率。但必须注意的问题有两个：1、车速10km/h以内能量回收系统是处于关闭状态；2、运用拨片能够降低车速并且回收能量，但是不能代替刹车，它只是能够降低你踩刹车的频率。

空调依旧采用旋钮加按键相搭配得形式，但是这个旋钮还是值得唠叨两句：1、旋转阻尼感有明显提升，虽然不及奔驰奥迪的手感，但是相较同级别其他日系车还是有优势的；2、旋钮的色调会根据温度的变化而变化：升温的时候灯光显红色、降温则显示蓝色。

不得不说，这一代的雅阁在座椅的设计上真是下足了功夫。虽然不是全部采用全真皮材料，但乘坐舒适感是这款车有史以来做得最棒的。

当你翘臀与之贴合的时候，它不会给你一种很强的包裹感，反而让你感觉即便是坐在上面也能很轻松的挪动，丝毫没有束缚感。即便是猛烈驾驶你也不会左右摇晃。坐垫的长度和宽度也比老款有所提升，长途驾驶的疲劳度也会因为坐垫的改良而得到明显降低。

这个后排，强仔可以毫不夸张的说“这是30万以内轿车里最舒服的”。仔细观察你会发现，在坐垫的左右两侧都进行了加宽和加高，坐垫的长度和倾斜的幅度也和老款有明显区别。当你坐进去之后你会发现人的整个姿态非常低，而且大腿的承托感很好，丝毫不用自己的脚来搭力。中央的凸起也做得非常小，即便是从左边移动到右边也游刃有余、轻松自如。

至于雅阁的乘坐空间，这里就不过多介绍了，2830mm的轴距虽然在B级车里真不算很优秀，但是在前排调整到正常驾驶位之后，后排的腿部空间还是有两拳多的。虽不能翘二郎腿，但也不会让你有狭窄的空间感。

后排的中央扶手做得很大，也够长。除了能放两瓶水以外，还能放个手机。打开扶手后，里面还有一个塑料窗口，通过它能从后排直接拿取尾箱物品，还是挺方便的。

核 心 技 术

看过强仔文章的都应该知道，这个节骨眼儿不是应该说动力总成吗？但是今天这款车它的核心并不在此，而是另有乾坤···

（吉玛·阿特金森，C罗前女友）

阿特金森

一说到混动雅阁的核心技术，强仔就不得不“深入浅出”的和大家聊聊阿特金森。

阿特金森？C罗前女友？阿西吧！强仔要说的并不是吉玛·阿特金森，而是阿特金森循环。在介绍它之前，强仔先为大家介绍下一直沿用至今的奥拓循环。

奥拓是德国的一位工程师，四冲程发动机（进气、压缩、做功、排气）就是他在1876年发明出来的。当时的内燃机进气和排气的行程都是一样的（只有一根曲柄转轴），气缸内燃烧后所产生的能量有一大部分都被曲柄及其他机构所浪费掉了，所以它的热效率非常低。但这项发明算得上是内燃机的雏形了。

而阿特金森是由英国的一位名叫詹姆士·阿特金森（James Atkinson）的工程师在1882年发明的。

其实这项技术有两种不同的版本：

第一个版本当然是出自发明它的詹姆士·阿特金森。由于奥拓循环的结构导致燃油效率非常低，他就想了一个办法来减少进气量，从而达到节省能耗的作用。其工作原理就是在奥拓循环（四冲程内燃机）的基础上增加了几段摇臂，让进气时活塞的行程变短，达到深入浅出的目的。

但这个版本很快就被淘汰了，因为曲柄结构太过复杂，维护成本太高，而且整个发动机的动力在低转速时存在致命的缺陷：动力输出不足。

第二个版本是其实严格意义来讲不叫阿特金森循环，而叫米勒循环，来自美国的罗尔夫·米勒（Ralph Miller）于1940年发明了它。它其实是建立在阿特金森循环的基础上的，之所以这么说，是因为它和阿特金森循环的目的都是一样的： “ 深入浅出 ” ，实现节省能耗的目的。但米勒并未采取增加曲柄结构的办法，却通过改变进气逻辑来达到减少进气量的目的。

这两个版本在后来都被淘汰掉了，其实原因很简单：在那个年代人们追求的是速度与激情，什么节能减排的崇高思想在那个时代根本不好使。

在后来呢，这项技术就像垃圾一样被本田捡起来，最后“变废为宝”。大家都知道日本是一个喜欢研究“ 活塞运动 ”的国家，而本田又是一个最喜欢“躁”的汽车企业，“买发动机送汽车”这样的评价来形容本田也不是不无道理的。

I-MMD

本田对于发动机的研发可以说是一直 “ 在路上 ” ，也正是因为他们对研发的执着和热情，才造就了I-MMD和阿特金森循环的混搭。 I-MMD：双电机混合动力系统（Intelligent Multi-Mode Drive ），这套系统是将发动机、电动机、离合器以及锂电池充分结合的产物。

这套系统搭载了两台电机，一台用来驱动汽车、一台用来发电。也就是说它可以靠电来完全驱动汽车前进，从某种意义来讲，它可以算是一套增程式（插电式）混合动力系统。并且它有三种模式可实现随意切换。

纯EV模式 （EV Drive Mode）：

这种模式下发动机与离合器处于分离状态，换言之也就是不会因为摩擦而有任何能量消耗，单纯的仅靠电池的电来进行驱动。这个时候电动机能够实现强有力的加速效果，来缓解阿特金森发动机低转速时的动力不足。

油电混合模式（Hybrid Drive Mode）：

在这种模式下，发动机和离合器实际上还是处于分离状态，但发动机的运作带动充电机并给驱动电机供电来实现车辆的驱动。并且，在刹车的时候，通过能量回收系统来为电机充电。在这种工况下，扭矩得到最大化，汽车瞬间的加速爆发也能轻松实现。不仅动力得到保证，能量损耗也大大降低。

燃油模式（Engine Drive Mode）：

这种模式下，发动机与离合器相结合，动力输出直接由发动机代替了电机。在高速行驶的时候，系统会自动变更为这种模式，来实现能量的最大化。第三代的i-mmd系统上发动机的热效率能够达到40.6%，高于上一代雅阁混动的38.9%。并且动力单元(IPU)比上一代雅阁混动体积减少了32%。所以本田的阿特金森与第三代immd系统的完美混搭，成就了它成为全世界最高热效率发动机的美名。

小 结

强仔并不是避而不谈这款车的动力总成，而是想通过以上的描述来告诉大家，这款车虽然外表看上去是走的运动路线，但实则它是一个不折不扣的“偷油婆”：锐·混动雅阁在“第二届极限挑战赛”上，创造了用60L油跑2110.2km的最高纪录。

十代混动雅阁的电机总功率135kw/h,总扭矩315n.m；发动机的最大功率107kw/h，最大扭矩175n.m，而在电机与发动机混搭之后的总功率为158kw/h，最大马力215n.m。从账面数据来看，这一代的动力已经非常之高了，但是实际行驶中，是不能这样去计算的。这正是强仔不谈动力总成的关键原因，它就是一台将能耗运用到极致的家用轿车，虽然它有两套动力总成，但是在不同路况以及不同驾驶需求下的动力表现是不能和纯燃油车相比的。它所体现的就是省油，实用，动力够用。这也完全符合了本田的造车宗旨。

从强仔的角度来看，这款车有它独特的魅力和它特有的适用群体，毕竟现在社会尤其是国内，纯粹追求动力的那部分人并不算太多，而更加经济实用且省心的家用轿车则是更符合大众新意的最佳选择。

如果小伙伴非要觉得这个混动车型动力不够理想，买它的初衷并不是为了省油，那么你还可以选择1.5T的turbo版呀。

关于雅阁锐·混动就撩到这儿，不知道这一期的内容能否让大家满意呢？