新一代宝马3系：它选择了谁？谁又会选择它？

雅斯顿原创文章|索尼克

职业生涯宝马产品的第一次冗长可以追溯到7 ~ 8年前。这是第一次乘坐2012进口118i驰骋魔道外汇，也是第一次认识到入职劳动者应有的奋斗错误和人生目标。

即便因暴雨天气在高架上蠕行两小时，我也乐此不疲，那是事业初期的少年痴狂。

就像初恋邂逅，长裙火红、双眸明亮、线条动人、身姿曼妙。在不由自主将118i拟人化试驾后，待到分离，总会流连。以至于此后试驾任何一款车的灵动，都要用「第一次」来做范本。

所以生涯至今，对于BMW的试驾我向来不会拒绝，任何一次与之肌肤之亲都能唤醒心中的无限快活。距离最近的一次，要属6月末宝马新3系上市后的天津V1赛道试驾，犹如学生时代的青梅竹马阔别多年后的首次相遇，恰如其分的是——彼此都已长大成人。

湛蓝色的曜夜运动版，255mm宽的后胎总想极力诠释G28与F35的相似之处，但在规矩颇多的赛道上总会感觉差那么点意思，以至于搞不清是它没尽兴还是我没尽兴。

对于以往的3系而言，城市不会给3系太多极限应用场景，大多是迫于早高峰朝阳和晚高峰霞光的车流印象，以至于前排糟糕的硬座和后排十分顶屁股的安全带卡扣让驾乘人员叫苦不迭，所以将驾驶者之车返还给赛道的论调成为彼时情怀。

但是问题又来了。

1 极限到底属于谁？

此前网上对于G28的底盘褒贬不一，舒适和极限站在了对立面，在死忠粉心中，但凡3系在舒适性上有任何妥协，都是之于BMW精髓的极度不尊重，毕竟它一直以来是运动化的代名词，是徘徊在运动极限边缘的标杆产物。

键盘之下到底诞生了多少千个哈姆雷特已经无人知晓，可真相只有一个，媒体声势之下的运动极限并不属于所有人。

几个月前在V1赛道，我很清楚自己的四肢及手脑协调性很难完全压榨出新车的极限，即便关上ESP后，在从容过弯与响胎侧滑之间，总会因为技术上限和脊椎动物对危险的恐惧感而产生隔离地带，所以让我去压榨极限，F35也不可能，E46更不可能。

我自然代表不了媒体同僚的技术天花板，只能代表城市之中的芸芸众生。所以这一代，是不是应该把3系从赛道上拽回城市来了？

然而，将3系返还给城市虽然政治正确，但也困难重重。

2 3系于金属之外的事

带着此前的不尽兴，这一次城际间试驾我更希望能了解新一代车型在城市霓虹灯下的根骨，而不是偏执于赛道上的姿态。

坐上驾驶席你会发现极具科技感的内饰下，眼前略显傻大黑粗的方向盘有些惹眼，迫于双臂自然弯曲、手腕自然下垂于方向盘顶部的安全要求，每次向外拉一段方向盘位置，都会存在一次视觉压迫。

方向盘太粗了，全系没有方向盘加热的前提下，女车主总会纠结是否买个冬季用方向盘套，进而纠结长绒毛既可能遮仪表盘又握不住的窘境。但是好在配备了HUD抬头显示，并且新3系的HUD投射位置在挡风玻璃前的视觉25厘米处，平视感极佳。

但它需要选装。

启车发动，姿态轻盈，一切都静谧异常，柔软而舒适的座椅将我的感受拉回到V1赛道的同时又让我产生疑惑， 这套座椅软到不像3系，并且无论怎么调，腿托都能给你足够的承托力，相比之下沃尔沃新S60的座椅就浮夸太多了。

之所以愿意坐上新3系的驾驶席开长途，四向腰部支撑也是我的精神支柱，在前50公里路程上，脊柱紧紧贴合椅背的舒适感会给你足够的初段信心。

但它也需要选装。

我驾驶的这台红色325Li M运动套装版后胎仅225mm，但即便如此也足以应付急加速时的扭矩爆发，这是后驱车的天性。初上高速的60km/h时速，完全感受不到噪音侵扰，这是全新一代隔音技术加持后的表象。

此时深踩油门，部分声浪被活生生按在了发动机舱内，档位瞬间降至3档，转速表会很积极的跟随档位切换走遍每个扭矩爆发区间。但是自动换挡没有完全贴合1350rpm和4000rpm的逻辑，所以清脆而质感极强的换挡拨片在意犹未尽的情况下非常重要。

但它依然需要选装。

其实，宝马有句不成文的认知谚语——成本花在看不见的地方。自适应远近光大灯就是其一。车辆大灯通过传感器判断路面对向或同向车辆、人员情况，自动切换远近光灯，使驾驶员更专注于驾驶，而无需频繁切换远近光灯。

这类小操作在日常驾驶中就像琐碎的繁文缛节，而通过自适应技术可完全省掉。

但它还是需要选装。

哪怕我能省去对于灯光的各种微操，其他社会车辆也不能。好在自动防眩目内后视镜比较给力。

可惜了，这仍然需要选装。

试驾活动往往是车队形式的长途奔袭，领航车往往不会给后车太多的发挥空间。而跟车行驶很累，所以新一代3系的L2级别驾驶辅助显得尤为重要。

这套驾驶辅助系统集成了全速域ACC自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车以及道路交通识别。看上去在其他品牌的各种Pilot没什么区别，但开启方式着实简单。

左侧多功能方向盘按键可以包办所有跟ACC有关的功能，将时速上限设置为160km/h，便可应付头车所有急加速超车变线需求，以至于从高速口缴费到最高时速+10%的哲学巡航中，可以解放双脚，只是在超车变线过程中ACC会因为短暂未识别到车辆的原因骤然加速、骤然减速。

另外，若你是个所谓的老司机，偶尔的不打灯变线，会体验到方向盘生拉硬拽的强势，进而产生胳膊扭不过大腿的短暂恐慌。

不过这套ACC真的很好用，车道保持系统十分柔和，转向机从来没有愣头青式自我操作，只要双手轻轻搭载3、9点，方向盘细腻的自我纠正不会让车内产生任何不适感。更恐怖的是，这套LKA自己完成了高速下匝道直至缴费口的骚操作……

这些，通通都需要选装。

说实话，新一代3系内饰很骚，以至于我从来不相信为了照顾牌面问题，11色氛围灯、迎宾灯这种东西会出现在3系上。另外，由于在前半段ACC替我完成了绝大部分工况，所以回程路上我沉迷于第七代idrive无法自拔。

12.3英寸液晶仪表与10.25寸中控彩色大屏的搭配是科技感提升的功臣。这套仪表盘的刷新率极高，清晰且流畅，可通过按键调整个性化的仪表显示信息。

打开手机匹配Carplay，哈曼卡顿音响的音质能进一步增加高速状态下的静谧感，用手势操作音量时略微尴尬，想必工程师当时并不知道画龙画彩虹是什么鬼。

不过，手势控制作为idrive的特色，和HUD一并被称为创新功能，也的的确确能规避掉驾驶席视线转移，进一步提升行车安全性。

但，它！们！都！需！要！选装！

若不是此行没有行李，电动尾门估计也得出一个结论。

3 选装是新3系的部分症结

首先我们可以确定，在中华大地上，新3系的主销车型必将是先期推出的325，而且是Li，这是国内消费者购车习性下的必然结果。

若以32.39万的首发版为例，如果选装包全部加持，总价值高达7.18万，购车成本一跃至39.57万，令人惶恐的是，这7.18万会列入终端优惠吗？这是弊端。

换个角度，如果引出购车成本中的变量——购置税。那么不在意255mm后胎和外观套件的情况下，显然选低配车再加装到高配的益处更多，付出的直接成本更少。

至今为止，除了标致508L外，只有新3系让我面对配置表时如此纠结、如此扭捏——所有的心头好都在通过金钱成本直观计价，别无他法。所以无论如何，新3系的全部优秀体验都属于加装爱好者，并不属于所有人。

再者，我们可以毙掉配置低的版本，直接入手325Li顶配的曜夜版，毕竟天生多了255mm后胎和16音响的哈曼卡顿，但即便如此，325Li顶配的需加装项仍然让人咋舌。

严格意义上讲，人的兴奋与失落很难成正比，而此次试驾中，二者却高度统一。好似一段美妙的爱情，其邂逅、重聚总是如此火热，但交往之后发现对方日趋淡薄。

综上所述

新一代3系没有将生命托付给铁粉，它只是想通过产品底蕴和固有认知驯化出新一代车主，而这部分人，必须为了3系毫无保留且不计成本。

尤物虽然很美，但太需要选装。

前半句是对3系的认可，后半句是月销8000的内伤。

图 | 来源于网络

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