奔驰的D档怎么变成C了看这里!奔驰2.0T发动机！豪华B级车裸车仅20万 却月销不过千

日产给我们的最大印象是“舒适”，那么Infinidi给我们的印象是“更高级的舒适”。除了单纯的乘坐舒适度外，Infinidi作为更精致的品牌，也注重“奢华”、“动力”等品味。

但与日产在国内的火爆不同，英菲尼迪作为更高端的日产，在国内甚至难以跻身二线豪华品牌行列。而止步不前之下，英菲尼迪也迎来了自己的变革，准确来说，是在寻找更准确的定位。

要想知道英菲尼迪如今为何不温不热，首先要从日产品牌的定位以及历史看起。相比于1933年诞生的日产品牌，1990年才亮相的英菲尼迪，很难说是一个有着悠久历史沉淀的品牌，但“90后”出生的他，也正因如今铸就了更加个性的定位。

比起其他新品牌而言，英菲尼迪并未选择由浅至深发展，首款量产车Q45就已经是D级车，前置后驱布局加上了4.5升V8发动机，最大功率278马力，主动悬架、四轮转向系统，全系标配的VLSD（粘性限滑差速器）。

可以说，日产集团当时最为尖端的技术，都集中在了英菲尼迪Q45这台车上。而在当时其竞争对手也是直指宝马7系、奔驰S级、捷豹XJ、凯迪拉克Fleetwood等一众豪华品牌D级车。

当然了，尽管经历了三次换代，这台凝结着“暴力美学”、“奢华豪华”、“科技质感”的车型却在残酷的市场竞争中，无奈地走进了历史档案。而原因也在于品牌认知度较低，无法与当时已经成名的豪华品牌D级车竞争。

但首款车型Q45之后，英菲尼迪还推出了有硬顶版和敞篷版，并且双门设计的M30，以及旗下第一款豪华SUV英菲尼迪QX4，入门级豪华轿车G20等车型。而随着QX4在北美获得成功后，英菲尼迪才算进入了主流豪华品牌队列。

2005年1月，英菲尼迪在美国累计销量突破100万辆，而下一个战场，自然转向了当时汽车销量高速发展的中国市场。在2006年11月3日，英菲尼迪品牌宣布正式引入国内，并且引入旗下全部车型，比如G系、QX系和EX、FX系。

如今国内对于英菲尼迪的认知，可以说是在日产的基础上，多了一分豪华感和运动感，这也给英菲尼迪注入了品牌灵魂。对于那些已经根深蒂固传统豪华品牌，如奔驰、宝马、奥迪等，英菲尼迪已经具备了与其抗衡的实力。

虽然英菲尼迪取得过不小的成就，作为一个新生品牌也成功撼动了过去传统豪华品牌的地位，但结合时代来看，英菲尼迪如今所处的环境，是日产所面临的艰难处境。

5月28日，日产公布了2019财年（截至2020年3月31日的12个月）的财务业绩，显示净亏损6710亿日元（合62亿美元），为二十年来的最大亏损。并且因疫情带来的不确定性，日产暂不发布本财年的预测，对于2020年的前景同样不容乐观。

对于现状，日产早在2019年就已经采取行动，包括优化成本结构和制造业务，缩减10%的产品阵容，裁员约12500人等。

而英菲尼迪在2019年美国市场的销量暴跌21%，并且宣布退出西欧市场。在中国的销量虽然达到了3.3万辆，同比增长21%，但也不及2017年的4.8万辆。

因此，在英菲尼迪陷入瓶颈的时候，日产汽车近日发布了“Nissan Next”企业转型计划。此次转型计划的重点在于收缩全球市场，把重心放在中国、北美和日本本土市场。

而作为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta则率先透露，在转型计划中，英菲尼迪的定位将从一个真正的奢侈品牌变为——Nissan plus，也就是“日产plus”。

此外，Ashwani Gupta还直言：“英菲尼迪或许只有变得不那么豪华，才能更好地生存下去，而活下去才是英菲尼迪再次变得伟大，重归巅峰的前提。”

而这句话背后的含义，是英菲尼迪未来将融入到日产体系，减少独立开发的项目。在后续新车计划中，将与日产使用更多的同平台模块化零部件，这样将有助于降低整车开发的成本，还能加快研发进度。

毋庸置疑，英菲尼迪在国内销量一般并不是因为品质不行，如荣获2019沃德十佳发动机称号的VC-TURBO发动机、双涡轮V6发动机，甚至还是雷诺一级方程式车队的技术合作伙伴。

以及各种其首创的黑科技，比如DAS线控转向技术；主动车道控制技术（ALC）；全景式监控影像系统（AVM），以及带有移动物体监测功能（MOD）等。可以说无论是三大件还是安全配置上，英菲尼迪都对得起“技术日产”这个词。

但除了战略上的变革以外，作为消费者最期待的有着各种精尖技术加持的英菲尼迪，在产品上的变革。回看一下， 2010年上市的QX80，2012年上市的QX60，2013年上市的Q70， 2014年上市的Q50L等。

上述这些车型从上市后就再没经历换代，只有每年小打小闹的改款。此外，近两年除了QX50外，英菲尼迪几乎没有了新产品的出现。

不可否认，英菲尼迪确实在技术上有着独到之处，以及自己坚定的信仰理念。在英菲尼迪品牌初期，一直坚持的是后驱+V6发动机，这也成为英菲尼迪的一大卖点，甚至在QX50上市之前，英菲尼迪旗下所有车型也都还是后驱车。

甚至连旗下最入门的英菲尼迪Q50L，都没有选择降低成本，而是将其大量先进技术用在上面。比如全系采用了独立双叉式前悬架+横向稳定杆，后悬架采用多连杆式独立悬架+横向稳定杆。

再加上前置后驱的布局，加上线控转向技术（DAS2.0），让英菲尼迪Q50L在贯彻了日产舒适取向的同时，行驶起来更加稳重，并且有着更高的操控极限以及精准转向手感。

此外，英菲尼迪Q50L所采用的发动机同样不简单，属于奔驰旗下的2.0T发动机，最大功率211马力，代号M274A。而同源的M274发动机曾在C级、E级以及GLK等多款发动机上使用，只是M274A增加了燃烧分层，改为了水冷模式，并且是在北美生产组装。

而全系标配8安全气囊、主动降噪技术、温度分区控制；中高配配备BOSE音响以及16喇叭，360度全景影像；顶配配备车道偏离预警系统（LDW）和车道偏离修正系统（LDP）。可以见得，从三大件到各类配置，即使是最入门的Q50L同样没有落伍。

当然，真正彰显其性价比的还是其高达5~6万元的优惠幅度，这也让英菲尼迪Q50L的最低裸车价只要20万元。也就是说，花一辆雅阁高配的价格，就能买到一辆带奔驰2.0T发动机，后轮驱动，8安全气囊、主动降噪技术的豪华B级车。

但英菲尼迪的高性价比却并未体现在销量上，今年以来，英菲尼迪Q50L销量均未突破1000辆。而这已经是品牌旗下销量第二高的车型，仅次于英菲尼迪QX50，也从侧面反映出英菲尼迪其他车型销量的不佳。

而主要原因，同样也是前面所提到的多年不换代，过去科技感满满的双屏设计，放到当下来看早已不够精炼简洁。而7AT变速箱也与当前主流的8AT、9AT有了一定的差距，英菲尼迪Q50L只是一个缩影，映射的却是英菲尼迪产品更新和投放速度慢的一个现状。

先说结论，从前景预测来看，教授认为英菲尼迪的变革是一种好事，理由为下。

英菲尼迪首席运营官所说的转型为“日产PLUS”， 对于国内很多观众甚至是媒体而言，经常被解读为“自降身段”，退出豪华品牌序列。但实际上，Ashwani Gupta从未提到过将英菲尼迪退出豪华品牌，变为合资品牌。

而之所以提到“日产PLUS”，最主要还是采用共同研发，同平台打造的方式压缩成本，提高效率。而这种模式其实我们早已见怪不怪，比如奥迪A3和高尔夫，亚洲龙和雷克萨斯ES，讴歌RDX与本田CR-V。

因此即使是同平台打造，也并不意味着就不是豪华品牌，否则的话，雷克萨斯可以说是“丰田plus”，奥迪也可以说是“大众plus”。

如今英菲尼迪更新换代迟滞，并不是他们不知道换代的重要性，而是所面临的高开发成本。而这在采用日产平台后，可以迅速摊平成本，加快更新换代的节奏，解决目前所面临的产品老旧问题。

而如果不改革，继续沿用过去的独立开发模式，投入巨量研发资金却无法获得相应的经济收入，恐怕到时候英菲尼迪所面临的并非是不温不火，而是可能走向消亡。

此外，变革所能解决的另外一个目的，就是英菲尼迪定位模糊的问题。除了BBA这种一线豪华品牌外，一提到沃尔沃，我们就能想到安全性、环保、北欧设计风格。

一提到雷克萨斯，我们就能想到可靠性、舒适性、高保值率；一提到凯迪拉克，我们就能想到大马力、后轮驱动、美式豪华。但是对于国内消费者而言，一提到英菲尼迪，我们第一反应却很难想到太多关键词。

因此在变革之后，英菲尼迪所能实现的一件事就是重塑品牌定位。无论是走向日产的“舒适风”，还是目前主打的“技术风”，又或是未来新平台之下可能的“科技”风。对于英菲尼迪而言，变革以后将是重新寻找定位的一种方式。

而对于消费者而言，英菲尼迪首席运营官所释放的一大信息就是，未来英菲尼迪极有可能会降价。对于英菲尼迪而言，未来与日产的定位可能更像是雪佛兰与别克，在保留豪华感和特色之下，差价更小，这也是共享平台之后，成本缩减的一大优势。

不过，对于变革的展望也并非没有一丝负面。比如在QX50之前，英菲尼迪旗下所有车型都是后驱布局，而未来共享平台后，变为前驱布局就在所难免了。并且由于是共同开发，未来英菲尼迪上可能很难再出现太多让我们眼前一亮的黑科技。

不管怎么说，英菲尼迪如今处在一个不破不立的局面之下，无论是更新换代还是重寻定位，都是变革背后的目的所在。从过去只会专研技术，而轻视营销，到如今与日产互为弥补。可以看出，这也是英菲尼迪从“理工男”转变为“技术销售”的一大转型。