关于铃木和宝马跑车哪个好，你需要知道这些相比高帅富宝马和网红的本田，铃木就像勤勤恳恳的老黄牛

铃木的V-Strom诞生于2002年，至今已进入第16个年头，全球销售累计销量已达到25万台。

2018款的V-Strom 1000XT，如果不是版花上的数字，你很可能会把这辆1037cc公升级冒险车和650版本搞混，它们的外型太像了。这辆测试车的颜色叫做“冠军黄”，是向铃木90年代初的达喀尔赛车致敬，本田非双的红蓝色也是同样致敬自家的达喀尔老非双。

V-Strom的更新速度真的很慢，2018款其实也算是一个小改款，增加了运动型的超大铝制车把和一套坚固的无内胎条幅轮毂，更新的了ABS，加高了风挡等。新型博士5轴IMU系统（惯性测量系统），计算机将用每秒钟50次的速率侦测，将摩托车的惯性数据进行分析后提供给会制动系统，从而调整刹车力度、前后刹车分配、ABS介入强度等等，就是大家所俗称的“弯道ABS”，这也是他们从铃木当家的超级跑车 GSX-R1000（大R）上移植过来的科技。匹配牵引力和制动力强度，对于在湿滑路面和非铺装路面都是非常有效的。

铃木还指出，这是一个联合制动系统，而不是一个联动系统。这允许骑士手动独立控制前后制动器，直到防抱死系统启动或系统检测到需要调整后轮的制动力。

然而，非铺装路面上，你必须接受制ABS系统的打扰，因为V-Strom 1000XT不支持关闭后轮ABS。所以制动甩尾的动作是做不了了，还好配备了三级牵引力控制（高/低/关）可调系统，禁用时，你就能做出滑胎的特技了。在TC1的情况下低速大油门前轮依会浮举，但是到了一个高度后系统就会介入，恢复车身的正常姿态，也允许在弯道中后轮些微的滑胎带动转向。TC2更加敏感，稍有有抬头的迹象就会即刻介入。在湿滑路面最好使用TC2模式，TC1可以在越野和铺装路面拉风时使用，安全的翘头加速。

根据铃木给出的数据，四冲程，1,037cc水冷式90度V型双缸发动机保留了与前一年型号相同的99.23马力和101牛·米的扭矩，但现在达到了EURO4排放规格，对排气系统进行全面重新设计，现在在中间管道内包括双催化器和轻量级消音器。发动后的V-Strom 1000运转与排气声音非常的小。不仔细听几乎以为车子还没有发动，引擎运转的震动也非常轻微以一部v2引擎而言这样的运转安静表现可以称的上是少见，Suzuki的V2工艺确实是非常了得。

作为一辆探险车，V-Strom 1000的车高必然高人一等，850mm的座高，身高180的骑士坐上去正合适。骑乘姿势非常的正直，一个舒适的骑行三角，那有朋友会问了，得益于2018款的V-Strom1000增加了将近5公分的风挡高度，风挡承担了绝大部分的撞风作用，高速骑乘时骑士身体几乎感受不到风压。另外风镜可以施以三段高度与三三段倾斜角度调整，以符合不同路况所需。

全新V-Strom1000的离合器轻得惊人，标配的液压离合器真的能减少劳累感，还标配了一项对新手更为友好的技术Low RPM Assist(低转辅助系统)，说白了就是起步补油系统，避免车子熄火的尴尬，对于新手经常在市区走走停停很有帮助，老鸟不要不屑一顾，这个功能在越野时也是很有用的。

另外一个懒人和新手都喜爱的地方就是，这部V-Strom1000的三档的齿比适应性非常强，起步后时速二三十公里，发动机转速在2000左右就可以挂三档了，然后直接可以拉到时速120公里，不管在城市还是在跑山，挂上三档就可以当踏板车骑了。

起步以后变比650本更沉重的车身完全感觉不到了，完全没有骑公升级冒险车的那种恐惧感。档位的齿比配置得非常好，换档时顺畅且绵密，搭配的滑动离合器这套系统在退档时能大幅降低档位差的顿挫感，更可以防止车轮抱死产生危险。

2018 V-Strom1000配备了Kayaba的倒立前叉、全段可调。后避震预载可调。悬挂为舒适取向，怎么调都调不出硬邦邦的效果，毕竟这是一台探险车，长途旅行的舒适度，非铺装路面的吸收大震动才是悬挂的首要任务。

V2引擎可以让车身的前后比重能更为平均，并且比并列多缸发动机更加窄，左右重心更加剧中，这样一来弯中更加稳定，倾角又大，可以作非常深的压弯角度。铃木说 V-Strom是运动型探险车真的不为过。

V-Strom 1000的刹车也是一大亮点，顶尖的Tokico四活塞辐射卡钳，搭配310mm双碟，制动力十分强悍，但没有欧洲车那种神经质，一句话总结就是刹车有力又舒服。

竞争对手中，中宝马属于品牌漂亮的标杆高帅富，本田非双属于实力网红，KTM则是狂野不羁的象征，而铃木V-Strom 1000XT给人的印象就是踏实，配置高实力强又好骑，再加上铃木超高的可靠性，可谓骑士忠实的好伙伴。（ADVpulse，MotoCity）