今年5月,国内轿车市场与4月份的惨淡相比,整体业绩好多了。很多制造商和品牌销售量比4月大幅增加,但受到3、4月的冲击后,部分企业似乎元气大伤。销量榜上的业绩一直低迷,东风本田就是其中之一。(威廉莎士比亚、东风本田、东风本田、东风本田、东风本田、东风本田、东风本田、东风本田、东风本田)
我们查看了乘联会公布的5月份国内乘用车销量快报,数据显示,在2022年5月份批发销量前15位的车企中,没有东风本田的“身影”,位于15位的广汽乘用车批发销量为5.05万辆,也就是说,东风本田5月份的批发销量大概率不足5万辆。
而在零售销量方面,本田官方给出的东风本田5月份零售销量数据为36440辆,同样无缘5月份零售销量榜前15位。受到5月份销量的影响,1-5月份东风本田的零售销量为25.76万辆,同比下滑22.6%,位列国内乘用车厂商排名第13位,东风本田展现出的下滑态势,还是非常令人感到诧异的。
当然总体销量非常一般,自然箭头车型的销量也承受了很大的销量压力。5月份,思域的当月销量为8870辆,继4月份之后,销量继续不过万!CR-V当月销量为12335辆,同比下滑34.3%。所以其实东风本田两大箭头车型相当于都遭遇到了冲击。
关于东风本田的批发和零售销量均出现了非常明显的下滑,东风本田给出的解释是,目前东风本田受到了零部件短缺的影响,在产能方面遭遇到了障碍,所以整体的出货量受到了影响,所以批发销量和终端销量都上不去。
不过在我们看来,可能零部件短缺对东风日产形成了一定的影响,但大概率并不是核心因素。原因很简单,东风本田在国内的零部件供应商并非只服务于东风本田一家,其他主流厂商的批发和零售销量在5月份都出现了明显回暖,只有东风本田销量数据如此难看。
另一个方面,作为零部件通用率非常高的广汽本田,5月份的销量还有5.3万辆,而东风日产只有3.644万辆,那么在这样的对比之下,我们很难认同是零部件供应不足导致了东风本田的现状。
那么东风本田到底怎么了呢?
首先从产品格局上来说,东风本田整体是比较薄弱的,东风本田旗下真正的畅销车型只有思域、CR-V、XR-V三款车,其中XR-V车型老化,基本上已经到了产品周期末端,很难有非常好的市场表现 。
而十代思域创立的紧凑型运动轿车风潮,在十一代思域上,似乎并没有继续得到彰显,外观颜值的下降,运动轿车属性被削弱,以及更加偏向于家用的底盘调教,让这款车空间较小的弊端显现了出现。所以相比于比较纯粹的十代思域,十一代思域的定位就比较模糊了,销量自然也就上不去了。而更多“模仿”十代思域产品思路的运动轿车产品的出现,比如长安UNI-V、吉利兴瑞、传祺影豹等车型,也进一步“蚕食”了思域的市场空间。
而对于CR-V来说,面临的对手都是非常强大的,而且大多数都是自主品牌选手,比如插电混动的比亚迪秦PLUS DM-i、长安 CS75PLUS、吉利星越L等价格不是很高,但是产品力很强势的选手。这些车型的畅销,实际上也充分瓜分了包括CR-V、RAV4等合资紧凑型SUV车型的市场份额,通过5月份国内SUV销量前15位的车型榜单,就能感受到这样的变化。
所以对于东风本田来说,本身的“销量池”现在并不是很稳定,而且暂时也很难看到有新的车型能够接棒现有车型,获得更好的销量。而且很明显的趋势表明,随着新能源汽车尤其是插电混动车型的持续发展,以及油价的持续上涨,合资品牌向新能源汽车转型,也是箭在弦上不得不发,尤其对于燃油车销量已经很低的东风本田来讲,更是如此!
不过身为合资品牌,东风本田的首款电动车产品,似乎和其他合资品牌的调性差别不大,也就是高价格、低产品力!东风本田的首款纯电车型e:NS1,是一款车长仅为4390mm的小型SUV车型,这款车最大续航里程510公里,价格为17.5万元—21.8万元。而且入门车型续航仅420公里,没有天窗、没有电动调节座椅,只有四个喇叭,没有驾驶辅助配置、没有定速续航,方向盘是塑料材质,总的来说,配置很低。
作为对比,和这款车入门版车型价格相当的比亚迪元PLUS顶配车型,车长4455mm,续航里程510公里,售价15.58万元,配置完全甩了e:NS1几条大街,可以说完全不在一个水平线上。
所以可以判定的是,东风本田这款电动车在市场层面是不会有精彩表现的,这一点我们可以打包票。而这款车型的产品设定和市场预期,对于东风本田向电动化转型,将是一个沉重的打击,当然也体现出东风本田依然没有意识到自身在新能源汽车领域的被动、落后的局面。
所以现在的东风本田,存在的危险要比想象中更加严重,零部件供应不足导致产能受限只是一个浅层次的原因,没有可持续发展的车型,以及在新能源汽车领域的被动局面,让东风本田呈现出大象转身般的艰难,如果东风冬天无法改变这种局面,那么在日后更加激烈的市场竞争中,可能就要非常被动了。
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