奔驰amg座椅头枕怎么拆？总结很全面速看!带你了解AMG精髓，看完就明白为何E53只算得上入门？

(此处添加了小程序。去今日头条客户端看看。)【了解次帝原创评价】AMG首先想到的是什么，力量强大的是什么，V8发动机，一人一期亲笔签名等等。

本期评测的主角之一E 63 S 4MATIC+身上这些显著的特征，代表着AMG的仪式感和情怀。

不过，节能高效和小排量环保趋势下，这些个让人留恋的理由，就像数字化社交时代纸质名片一样，值得怀念但却依稀渐远。而E级AMG的入门车型E 53 4MATIC+，则是以性能著称的AMG面向环保未来的更进一步，3.0升直列6缸、电子辅助涡轮增压器、EQ Boost交流发电机、48伏轻混系统，这些前沿科技大量应用的同时，或许会让你怀疑他的血统是否依然纯粹。

来自阿法德巴赫的恶魔之手，能否让E 53 撑起AMG的那份荣耀？在与E 63 S的对决之中，他又能达到前者的几成功力？在性能和价格的天秤两端，二者又是如何找到属于各自的平衡点？本期懂车评测给你答案。

1.赛道成绩

要说到高性能房车的标杆，身负AMG烙印的E可谓当仁不让。凭借一具3.0升直6发动机，E 53承接了E级AMG入门车型的衣钵，而E 63则作为AMG正统血脉的继任者，恪守着4.0升V8动力的生存之道。在懂车帝金港赛车场上，它们到底会表现出多大差距，这场殊死较量，自然在所难免。

最终，E 63 S以1分18 35秒率先冲线，E 53最快单圈成绩为1分21秒64。

尽管在单圈测试之前，我们已经预料到E 53肯定没法在赛道上占得先机，但3秒多的时间差着实不小，接下来我们将会结合加速、制动、麋鹿三个基础性能测试环节，具体分析二者的差距从何而来。

2.加速测试

E 53 AMG的发动机采用全新M256 3.0升直列六缸双涡轮增压发动机，还搭载了48伏 BSG辅助电机，还有电子涡轮增压器的加入，带来了更强的动力参数和更低的油耗表现。而E 63 S AMG的落地价格要比E 53高出80多万元，这样的差价换来了一台V8双涡轮增压发动机以及更强大的变速器，尾标上冰冷的镀铬数字，也绝对不是徒有其表。二者的加速特点，我们来通过加速测试具体分析。

0-100公里每小时加速测试，E 53最短用时4.90秒，平均加速度0.51g。对比之下，多了两个气缸、1升排量的E 63 S优势明显，3.35秒的破百用时比厂家给出的3.4秒官方成绩还要快，平均加速度高达0.76g，相比小兄弟E 53，E 63 S在前中段有着更为充沛的动力输出。

0-400米加速测试中，E 63 S以更大优势获胜奠定了基础，最短冲线用时11.30秒，尾速轻松突破200大关，达到201.26公里/小时。而一旁的小弟E 53虽然也很努力，但最终13秒整的04用时还是落后了老大哥将近2秒，尾速只有177.19公里/小时。

回到懂车帝金港赛道的长直线，E 63 S创造了181.58公里/小时的最高车速，而E 53的成绩则低了18.4公里/小时。车手反馈两车在赛道上涡轮迟滞都不明显，但E 63 S的动力来得更迅猛更直接。换挡方面，缺少Race模式的E 53显得更为积极，比如长直线之后的10号、11号连续弯，E 63 S会持续拉升转速，而E 53则会多升一挡。

我们使用轴重仪分别测量了两辆车的整备质量，E 53为1990千克，E 63 S为2045千克，虽然两者的前后轴荷分配基本相同，但经过计算他们的实测质量功率比分别为6.2和4.5，从又一个角度解释了为什么E 63 S在动力性方面更占优势。

综合测试成绩不难看出，老大哥E 63 S的加速表现体现了AMG的最高水准，3.35秒的破百用时给了我们足够的惊喜。相比之下，E 53实测和官方零百成绩0.39秒的差值，证明了他还不能代表阿法德巴赫最纯正的血脉。

3.制动测试

加速如洪水猛兽的同时，制动也必须稳如泰山。

E 53搭载了前四后单活塞卡钳和通风制动盘，而E 63 S搭载了前六后单活塞卡钳与碳陶制动盘，轮胎方面也是E 63 S在规格上略高一筹，在懂车帝金港赛道低速弯前的大力制动点，E 63 S纵向减速度达到了1.33g，E 53只有1.15g，更高规格的前制动系统和碳陶制动盘自然功不可没，确保了E 63 S可以以更高的速度攻弯。另外根据车手反馈，E 63 S的抗热衰退性能明显优于E 53，连续7、8个飞行圈下来，深踩制动踏板还能获得不错的制动力。

八达岭机场的制动专项测试同样验证了赛道上得到的结论，100公里/小时-0制动测试中，E 63 S的最佳成绩为34.38米，平均纵向减速度1.14g，这让原本制动成绩不错的E 53再一次相形见绌。

通过连续六次制动距离折线图可以看到，在一开始制动系统温度相对较低状态下，更重的E 63 S和E 53制动成绩非常相近。伴随着制动次数和制动盘温度的升高，E 63 S的制动性能一致性占优，差值控制在1米左右，而E 53的制动距离差值扩大到了近2米。但客观来看，两辆车制动系统的抗热衰退性能均属上乘。

从赛道表现和专项测试结果不难看出，E 63 S超高规格的硬件系统确实带来了惊人的制动性能，在此正式恭喜他荣登我们懂车评测制动成绩榜榜首。当然，小老弟E 53在这方面表现也称得上优异。

4.麋鹿测试

麋鹿测试中，两辆AMG E级的差距明显。我们原本充满期待的E 53表现平平，只取得了72.4公里/小时的成绩，而E 63 S则再次让我们刮目相看，77.4公里/小时的最好成绩刷新了我们对于中大型房车操控性的认知。

同样采用了Sport+模式，E 53在由避障过程中，ESP的介入并不明显，导致了车速无法快速降低，同时轮胎抓地力不佳，响胎声阵阵，推头趋势明显。横向尺寸更大也更重的E 63 S虽然ESP同样没有明显介入允许较大尺度的轮胎滑移，但能明显感觉底盘有着更为极致的运动化设定和调校，车身侧倾明显更小，在B到C区过程中，ESP的介入带来了明显的降速，以上种种让他能够以更快的车速和更佳的姿态完成测试。

除了麋鹿，懂车帝金港赛道也是验证车辆操控性优劣的绝佳舞台。两车仪表盘上的ESP图表虽然都处于点亮状态，但实际上都没有完全关闭电子稳定性控制系统，E 63 S的介入明显比E 53更强、更早。在弯中，E 53的车身姿态显然不如E 63 S沉稳，虽然两辆车过弯方式整体来看相近，但E 53更容易出现响胎情况。

测试场上，E 63 S没有给自己的后生晚辈留半点情面，他用实实在在的行动和数据给了AMG的 死忠拥趸们一个满意的交代。相较之下，E 53虽然没能制造太多惊喜，但把价格因素考虑在 内，他交出的成绩单同样能让自己昂首挺胸、从容淡定地面对更大体量也愈发残酷的市场竞争。

5.关于电子涡轮

本期评测的两辆AMG E级虽然都采用了双涡轮，但却是两种不同的方案。E 63 S的这台4.0升V8用的是两个废气涡轮来提升动力响应，并且可以看到它们被巧妙布置在了两列气缸的V型夹角内，结构紧凑占用空间小。当然这对散热提出了更高要求，我们可以看见工程为此设置了专门的通风散热管道。另外值得一提的是E 63 S的这台发动机还支持闭缸功能，在舒适模式、发动机转速1000-3250转/分区间内，二、三、五、八缸可以停止工作起到节油的作用。

而E 53则采用了一个电子涡轮加一个废气涡轮的解决方案。电子涡轮目前可是市面上绝对的“潮品”，虽然在结构原理上与传统涡轮类似，但驱动方式却有本质区别。普通涡轮增压器原本被排气驱动的主动叶轮换成了电机驱动，从根本上解决了为人诟病的低转速区间增压不力，也就是所谓的涡轮迟滞问题。官方宣称E 53的主动式涡轮叶片可以在三分之一秒就达到每分钟7万转。下面有必要梳理下减少涡轮迟滞的传统方式：主要是变截面和机械增压两种。但前者成本高后者影响燃油经济性，电子涡轮正是在此背景下应运而生的，并且很有可能成为未来发动机的技术趋势之一。电子涡轮最大的好处是可以做到按需工作，在发动机转速较低、废气涡轮无法快速有效增压的时候，电子涡轮会及时介入，通过电机驱动的涡轮来增大进气量。当发动机转速升高后，发动机排气的压力足够驱动废气涡轮正常工作，此时电子涡轮就会退出不再工作。虽然现阶段电子涡轮技术还没有大规模应用，但E 53 AMG也不是独一份，奔驰S 500、奥迪柴油版的S6、S7、SQ7 等车型也应用了这一技术。

6.设计

性能上的差距同样也可以在两款车的内外设计细节上看出端倪，E 63 S更醇厚的AMG运动基因在外表上也展现出了不羁的一面。中央明显隆起的蚌式发动机盖，通过嵌入式设计与车头融为一体。肌肉感十足的尾部塑造，通过圆滑的轮拱延展出了更鲜明的战斗气息，此外还有风格迥然不同的中网造型和目的更鲜明的空力套件应用以及方形四出排气，这些设计都让E 53看起来黯然失色。E 53依然拥有者脱颖而出的实力，在明显的AMG元素套件和圆形双边双出排气的映衬下，虽然态度并没有老大哥那样飞横跋扈，但依然明确传达出了自己AMG家族的那份归属感。

内饰设计表明了两者截然不同的立场，但运动感却是不变的主题。E 53将科技感和运动感融于一体。而E 63 S则将豪华和运动合二为一。作为后生晚辈，E 53采用了最新的信息娱乐系统、带控制器的触控板、金属质感中控饰件、包括车辆控制的语音功能，这些鲜明的科技感设计让他可以在时尚与性能间游刃有余。E 63 S则在车内材质和用料上更为考究，Nappa真皮与碳纤维搭配都在宣扬着E级的最强实力。万国模拟时钟、赛车计时器系统、Race模式专属界面以及座椅头枕上的AMG苹果树徽章，这些专属度极高的豪华设计元素，会水到渠成般自然让驾驶者对运动性能浮想联翩。

总结：

毫无疑问，在AMG的光环之下，E 53熠熠生辉。其实这次的比拼早已与情怀或是AMG将如何书写未来并无太多干系。在供需和利润之间，能够找到最合理的平衡点，何乐而不为？小排量化、环保高效的趋势早已注定了八缸发动机不再是铸造性能的门槛。消失的铭牌、不再坚守的“One Man-One Engine”理念，也许唯有高功率调校和AMG套件还在坚守着AMG的底线。

屹立在金字塔的顶端的“GT”，被定义为赛道级性能，而“45、63、65”作为AMG系列的传统代号被定义为了专业级性能。随着“35、43、53”系列的降市，大幅降低的价格则让更多热爱AMG的人有了拥抱梦想的机会。一边是情怀和坚守，另一边是应变与进取，无论是对于梅赛德斯-AMG家族，还是站在消费者的角度，这都是一场足够精彩、没有败者的战争。