纯电续航110公里首搭811电池，试驾宝马X1 PHEV里程升级版

这是汽车头条电报新闻集团第32篇稿子

在今天的新能源浪潮中，其中一款插头混动车型虽然比纯电大军略弱一些，但凭借能享受政策红利和里程焦虑的优势，在市场上占据了一席之地。

而相比在纯电市场上的慢热，众多国外品牌似乎更注重插电混动车型在中国的布局，包括ABB、路虎、大众、别克和丰田等知名大厂都投放了插电车型，其中宝马更是其中颇为得意的一个。他们不仅是最早将插混车型引入中国市场的品牌，同时也在2018年凭借530Le和X1 PHEV在插混市场占据了一席之地，在华新能源销量达到了21000台以上。

在2019年，宝马在3月又推出了X1 PHEV里程升级版，将原有的60公里纯电续航提升至110公里。要知道，现有的大多数插电混动车型的纯电续航都在40-80公里之间，能够超过甚至接近100公里的也是凤毛麟角。

很多人说，插混车型只是这些国外品牌为满足双积分政策做出的权益之际，也是像电动化转型的过渡产品，但对宝马来说却并非如此。在宝马ACES战略对规划中，到2025年，宝马将推出25款电动车型，其中13款都是插电混动车型。

毫无疑问，插混车型将在宝马未来的电气化进程中占据着重要的地位。就在前不久于慕尼黑召开的宝马年度股东大会上，宝马CEO克鲁格表示，宝马的计划仍然主要集中在插电式混合动力车型上，插电式混合动力车既是提高电动汽车性能的重要组成部分，也是依赖灵活性的客户的长期需求。宝马集团对影响用户行为、提高电动汽车行驶里程的比例有着浓厚的兴趣。

而在中国，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐制定了“2+4战略”作为在中国对ACES战略对布局，牵手宁德时代、国产纯电车型iX3并向国际市场进行输出，这些都是宝马在中国发展新能源汽车的重要一步，在次期间，X1 PHEV车型则成为“2+4战略”实施第二年的开篇之作。不难看出，宝马的X1 PHEV里程升级版车型的产品理念与宝马品牌在新能源布局的理念高度吻合，同时X1 PHEV也成为宝马第一战略下水到渠成的产物。

从产品层面来看，宝马将今年3月上市的新款X1新能源车型命名为xDrive25Le里程升级版，而从车名中我们就不难看出，这次新车的变化将围绕“里程”二字展开，以下几个数字可以更直接地展示出“里程升级版”的升级之处。

1、纯电续航里程提升83%

此前老版本X1 PHEV的纯电续航里程为60公里，与大多数插混车型处于同一水平，并不算突出。而此次推出的里程升级版将纯电续航提升至了110公里，这也让X1 PHEV成为目前极少数能够突破纯电续航100公里大关的车型，能够做到这一点的除了X1外就只有100公里的比亚迪唐DM和150公里的Polestar1，但后者的售价已经逼近150万。

2、电池容量提升63%

想要大幅提升续航里程，扩大电池容量是最直接的办法，而里程升级版X1 PHEV将电池容量从之前14.7kWh提升至24kWh，实际可用电量也从10.7kWh提升至18.5kWh。

3、能量密度提升61%

虽然新款电池容量大幅提升，但电池包的重量只是从169kg增加到了171.5kg，增加比重只有1.5%，而这样的效果则源于里程升级版所采用的新款电池包高达140kWh/kg的能量密度。

这一次X1 PHEV里程升级版使用了来自宁德时代的811三元锂电池，这是目前能量密度最高的动力电池类型，而X1 PHEV也是首款使用811电池的插混车型。

了解了X1 PHEV里程升级版在账面上的提升之后，我们将对这款宝马插混车型在实际驾驶中的续航能力以及能耗方面的表现进行简单的测试。在介绍测试之前，我们先了解一下X1 PHEV里程升级版的动力系统以及提供了怎样的驾驶模式。

里程升级版的动力系统与之前的版本保持不变，依旧搭载了一套由1.5T直列三缸发动机与电动机和电池组构成的插电混动系统。

由于是混动车型，因此车辆会提供不同的驱动模式，包括最大程度上用电机驱动车辆的MAX eDRIVE模式、只用发动机驱动车辆并同时给电池充电的SAVE模式以及通过电量、工况等综合因素自行选择驱动方式的AUTO eDRIVE模式。

这三种模式会对车辆的动力响应、转向手感分别标定，而在ECO PRO模式下，发动机会延长收油后的滑行距离，减少燃油或电量的消耗。

既然此次里程升级版的最大变化是纯电续航能力，那我们就先来看看X1 PHEV的纯电续航能否达到其所标定的110公里。

众所周知，高速和空调是电动车续航的两大杀手，而我们此次试驾的路程是从三亚到海口，当天的气温至少35度，全程空调是必须的，而且试驾的路段几乎全程高速，车速长时间维持在90-100km/h，对于电动车而言的确不是一个友好的测试环境。

由此得出，在高温、开空调、全程高速的工况下，X1 PHEV用58公里的续航里程跑出了94公里的实际里程，期间有一次短暂的发动机介入因此出现了0.5L的百公里油耗，由此来看，X1 PHEV里程升级版所声称的110公里纯电续航不仅没有水分，在相对平稳的驾驶中甚至可以跑得更远。

在该模式下，我们不仅要看X1 PHEV的油耗表现如何，还要看发动机为电池充电效率如何，因为即便是没有条件为电池充电的情况下，车主依旧可以高速行驶时为电池充电然后在拥堵路段下用电机驱动，从而达到最低的油耗水平。此外，X1 PHEV通过发动机最多可将电池电量充至90%。

我们开始SAVE模式驾驶时的电量为37%，纯电续航里程37公里，在驾驶了101公里后，电池电量为75%，纯电续航增加至88公里，而表显油耗百公里7.5L。

计算后不难得出，X1 PHEV在SAVE模式下没百公里可为电池充电约38%，增加纯电续航50公里，这样的充电效率比宝马声称的每行驶3公里充电1%效率还要略高一些。

在AUTO eDRIVE模式下，X1 PHEV系统共有7种驱动逻辑，包括两种充电模式、加速模式、辅助模式、回收模式、电驱模式和发动机驱动模式。在这7中逻辑下，发动机和电机会以不同的方式进行配合完成驱动和充电等动作，例如在加速模式下，发动机和电动机会分别驱动前轮和后轮从而达到最大的加速度。

而发动机和电机之间的配合方式也会因SPORT、COMFORT、ECO PRO三种驾驶模式而发生改变，例如在ECO PRO下，系统会更多地通过电机驱动车辆，而只有在车速超过90km/h和深踩油门加速时发动机才会介入。

此外，当电量过低时，系统会大幅减少电机驱动次数、增加充电次数，以保持电量不会被完全用光甚至补充电量。

而在实际驾驶中我们发现，触发系统电量保护的临界点是在4%剩余电量时，这是系统会限制电机输出并通过发动机对电池充电，不过效果并不明显，所谓的电量“触底反弹”也只是在4%-%5之间，而这么低的电量还不足以启动MAX eDRIVE模式，但保证电量不会耗干是没问题的。

当然，如果你想要更高效地给电池充电，可以手动切换至SAVE模式，这样发动机就会以约每3公里充电1%的效率为电池充电了。

发动机和电机之间的切换也是几乎完全无感，不同的驱动方式之间也做到了高度的一致，不会让你有时而开电动车时而开汽油车的感觉。

当然，插混车型也并非十全十美，最大的弊端在于过长的充电时间，目前的插混车型都只支持慢充，而X1 PHEV里程升级版0-80%的充电时间需要5.5小时，0-100%的充电时间则需要7个小时，这对于一个24kWh的电池组而言却是比较长。

而如果没有充电条件，只能采用发动机驱动或是只用发动机为电池充电的话，那无论是驾驶体验还是能耗表现都无法充分体现出插混车型的最大价值。

最后，我们再来看看X1 PHEV里程升级版在外观、内饰和配置方面的静态表现。

整体而言，X1 PHEV的外观内饰设计与X1全系一样，都并没有太强的设计感和太多的亮点，但实用性是X1的最大优势，虽然没有过多的辅助驾驶功能，但现有的配置都比较实用，外加同级几乎最优的空间表现，让X1成为一款对家庭而言非常实在的车型。

头条说：从60公里到110公里，50公里的续航提升对于一台纯电车型来说可能不算什么，但对于一辆插混车型而言，这意味着你可以用纯电模式完成在北上广等一线城市一天的市内通勤，哪怕是从燕郊到国贸的上下班往返也可以轻松应对。

这样一来，插混车型的纯电续航不再是可有可无的鸡肋，电动机也不再只是发动机的辅助品，而100公里+的续航将从本质上改变插混车型的使用场景，X1 PHEV的出现也将进一步改变人们对于插电混动车型的理解和认知。