关于宝马118避震怎么调，你需要知道这些车友技术晋级篇｜避震器阻尼原理以及调解技巧

我们经常听到汽车朋友们说。“哎呀，我的车后面很乱，我的TM软尾车像硬框，后胆像铁棍。事实上，这一切都是我们减震器调教不准确造成的。(莎士比亚，坦普林。)

如今的避震器越来越先进，调节范围也越来越广，从最初的只有回弹调节逐渐演变为RC,然后是RLC,RC2，RC3，R2C2……调节的范围也是10~30格不等，这对于很多初级或者部分中级车友来说分明是一道高考数学压轴题···

那么我们到底该如何调教避震呢？本文引用了Duncan Riffle（Rockshox的产品经理和两次美国DH冠军），Mark Fitzsimmons（Fox职业车手避震器调校者），Eric Porter（职业车手，Manitou测试车手）和Josh Coaplen（Cane Creek的工程师）的一些观点和建议来帮助我们更好的调节我们车架上那个昂贵的避震器。让它物有所值，甚至是物超所值！首先是快速入门，我们需要了解阻尼的概念：你的压缩阻尼和回弹油路控制着避震器的运动，通过控制油路中油的流动速度来实现。如果没有这些，你就像是踩着一个儿时的玩具：跳跳鼠（一个类似于让孩子从小开始学着作死的玩具···）

好吧，小编调皮了···言归正传，阻尼系统其实都是通过控制阻尼油通过油孔的速度，从控制油孔的尺寸来决定油的流速。较小的孔意味着阻尼油流动的速度慢，这相当于更大的阻尼。较大的孔意味着较小的阻尼，相当于快速的移动。这里有两种类型来控制油孔的尺寸，用在低速压缩阻尼上的，有一个固定大小的油孔，在设置时用针状物来控制它的开和关，高速压缩阻尼通常是通过弹簧或薄片堆叠覆盖在一个较大的孔上，在受到大的冲击时阻尼油会冲开这些油孔上面的薄片，薄片或者弹簧的强度表示弯曲它们所需要的力。具体的前叉和避震器的实现方式有差异，但是基本原理是相同的

这里的说明帮助你如何在越野时让轮胎贴地（牵引力）。

很多避震器的回弹调节是一个很宽的范围，常常达到10格以上。

“假如你的压缩阻尼设置得太硬，你的轮子将不能很好的吸收冲击，反而会弹起，”Riffle说。“在重复的冲击下，轮子因为抵抗冲击力而离开地面，另一方面，如何知道你的压缩阻尼过软？很容易，当你过于频繁得吃掉全部行程时。”

Fox的Fitzsimmons补充说：“牵引力受每个轮子、轮胎的总重影响，轮组能快速的追随地面，阻尼（或弹簧）必须以一个自然的频率和轮子同步工作。在前叉上，达到最佳的牵引是必须跟随骑手的速度和地形。假如有太多的阻尼，避震就不能吸收地形上障碍物的冲击，但是假如没有足够的阻尼，避震器将加载和卸载的太快，影响太多重量转换而丢失牵引力。”

假如你足够幸运，在你的避震器上具备了高速压缩阻尼调节，这让你可以调节前叉或避震在大冲击或着陆时的响应，但是低速压缩阻尼还是在保持牵引力上扮演主要的角色。

FOX避震器的横切图，针形连杆指向的是回弹油孔，转动红色的拨杆可以控制锥形针头和油孔之间的开口大小，从而控制它回弹阻尼的大小，只留少量的空间给油流动这使得回弹变慢，压缩阻尼油路则在顶部的右侧。

“我想在前叉上回弹调节经常会设置过头，”Porter解释说。“所以许多人设置他们的回弹过慢，因为他们也不知道哪个设置更好，实际上，当回弹设置得过慢时你的前叉或避震将无法应付连续的响应，这意味着前叉没有能力解决一个接一个的冲击。在另一方面，假如你的回弹设置得过快，它将在两次冲击之间伸展的太快，把你向上顶，这也会让你的轮胎弹离地面。”

“回弹对牵引力和压缩阻尼有深远的影响，”Riffle说“假如你的回弹太慢，压缩阻尼已经设置但轮胎仍不能足够快的回到地面。它和过慢的低速压缩阻尼类似，这样轮胎不能足够的接触地面。在回弹过慢时会让人有压缩过硬的错觉，这会让你一直位于行程的底部，它让你感觉你像滑过地面的凸凹，冲击感觉那么明显。”

“假如你的回弹设置过快，很多事情将发生，它将让你感觉在后面有一个弹簧，可能把你弹出去，让你感觉过度重复的冲击，除此之外它会让轮子回弹过快”

因此，那里是甜蜜点？

“当你的自行车感觉柔软，可控，稳定时，”Riffle说。“你不想它过快得滑过行程，还有你不想避震一开始颤动和过弯时车轮抓不住地，你也想自行车的前后端平衡。假如你能压缩你的避震和感觉到自行车的一端压缩和回弹过快，然后你没有得到你想要的，这真得能感觉到。我们不能告诉你具体的数字因为它对每辆自行车都非常不同，因为自行车的有不同的压缩比，头管角度还有其它参数。”

Porter补充说“你想要你的前叉和后避震匹配越野，让轮胎一直贴着地面，但是弹起又不会过快。”

现在，你准备好接受一个真正的答案吗？

Coaplen帮助开发和测试CaneCreek的避震器，他带来了工程师的观点：“阻尼的速率一直是正的和有方向的，一个很好的规则是记住压缩阻尼是试图将轮胎贴在地面上，回弹阻尼是试图保持车轮离开地面。”

我们把把Coaplen的观点从非专业人员角度说一下。

“首先，轮胎是在你关注牵引力时最重要的部分，假如你的轮胎使用了过高的气压，这个世界上最好的避震也帮不了你。同样你将从每个人那里听到因为这是真的，（阻尼设置）是高度依赖用户的偏好。假设我们讨论低速压缩（LSC）和低速回弹（LSR）阻尼，太多的LSC阻尼将不允许轮胎追踪地形，导致跳动，太少的LSR阻尼像是感觉没有可控制的弹力，但是我建议使用足够快的回弹，感觉刚刚离开可控的弹性范围。”

那么我们到底从如何调教？

我的推荐是找一个短的，缓和的下坡可以让你有一些速度，碾过一些树根/凹槽/石块和一些小的落差和跳跃。时间大约在30-60秒之间，因此你能快速骑回顶端来重复一次。（但是不建议去劈楼梯，因为下楼梯存在的危险性大于泥土路，而且楼梯的间距和高度往往是统一的，这样的路况就不能很好地感受小震动和大震动之间的差别。对于避震的调教有误导性。）在测试路的开始处，完全打开你的避震回弹跑一次，然后把回弹设置小一些再来一次，重复直到你获得感觉良好的设置。现在，在前叉上做同样的事，确保你慢慢的设置精确，防止一次调得太多。你将会在快速回弹和慢速回弹之间得到很好的感受。当然，不同的地形需要不同的调教，小乱石多但是没有大落差的路面适合压缩和回弹稍快；大落差较多的地形适合稍加开大压缩和回弹阻尼，防止下落差瞬间吃完所有行程甚至打底以及落地后很快弹起，从而不能很好的贴地。希望本文提供的知识能让你找到最理想的设置。调节避震是一项技术活，需要骑士认真感受和耐心调教，调出最适合自己的骑乘风格。