关于本田起步时间怎么设置，你需要知道这些XCP本田车主说：“懂车帝”手中的雅阁锐混动

汽车评价线的时候，看中的车型很多，掏钱买的时候瞄准的品牌总是那几个。

掐指一算，XCP的停车位里，竟然有不下10辆本田。这是人以群分，还是大家心中都有绕不开的TEC情节，答案不得而知。当雅阁混动锐尊版“入职”XCP的自购车队伍后，老本田车主还能否在新人身上延续本田情怀，我们来看看四位超典型编辑的自述。

有钱MM（GK5车主）：雅阁锐混动，梦得以止渴

每个人都有梦，虽然手里有台GK5，但长久以来，Type R（紐北最速前驱车）都是我的心之所向。尽管被贯以“一日本田，终生本田”这个标签，但我却乐在其中，并理直气壮。原因很简单，我喜欢会说话的灵魂。它对于技术的执拗和创新，红顶F20C，K20A发出的高潮怒吼，就像罂粟般使我眩晕，无法自拔。

而雅阁混动，令本田和它的梦走得更远，也让我的梦得以止渴。

单从外观上，几乎看不出来这是一台混动车。它只是在前格栅，翼子板和尾部标识，尾翼处跟普通版作出了一些区别。但当你坐进驾驶室，按下power键的那一刻，惊喜才刚开始。安静的车辆启动声，仪表盘随之显示出来的繁多的能量回收标识，都在告诉我一个铁的事实：像思域Type R在纽北干掉了高尔夫GTI一样，本田，终于还是证明了它自己。

在混动技术的研发上，本田起步的时间并不比丰田晚。但相对于丰田THS而言，老款的IMA技术不是特别突出，在混动版飞度和思域等车型上省油的效果不大。最根本的原因是，本田IMA采用并联式结构，尽管在低速巡航时可以实现纯电行驶，但发动机曲轴和电机仍是连在一起运转着的，最多只能算是中混。

尤其是在后来丰田申请了三百多项专利技术，本田想要在这条路上攻关变得难上加难。要么像福特Fushion Hybrid那样购买专利，要么像雪佛兰Volt那样模仿，要么干脆翻倒重来。明显，一向执拗的本田选择了最后一种，雅阁上的i-MMD系统放弃了IMA的底子，用双电机、一组离合器的方式代替了THS里复杂的行星齿轮，所取得的成绩也是有目共睹。

实际驾驶下来，说说这套系统和雅阁混动上几点我想说的地方：1.出于安全的考虑，很有意思地，在起步和低速挪动的情况下，车身蜂鸣器会一直发出一种类似于电脑开机的声音，提醒路人有车通过。这种声音听上去特别有科技感和高级感，乃至在地下车库里，我总是喜欢多倒几把，只为了再多听几下。这么夸它当然不是因为我偏爱它，而是有事实依据的。

我家的小区，平时晚上11点回到基本没有停车位，只得开着车绕遍整个小区看看哪里有缝隙可以钻。那天，保安哥哥居然主动上前，开着摩托车一路“护送”我，并帮我快速找到位置。开始我还以为自己RP高，直到停好车之后，他讪讪地上前，问了我一句，“你这是什么车？电动的吗？多少钱？”，那时我才明白到，好吧，原来是沾了雅阁混动的光。

2.只有等到实际驾驶，你才会明白为什么本田非得给它冠以“sport hybrid”的称号。在雅阁身上，你几乎已经找不到那种传统中级车的感觉了，也颠覆了我对传统混动车的印象，整体开起来特别轻盈，油门反应特别迅速。我想这应该有几点原因，首先它的发动机介入很积极，只要油门一踩得深，仪表盘上就会显示出发动机开始工作的状态，但是和丰田THS不同，i-MMD更加偏向于使用电机来驱动车辆，所以只要你一松开或稳住油门，发动机就会马上关闭，切换到能量回收状态。其次，这台电机的最大扭矩有315Nm，再加上电机本来的响应速度就比传统发动机要快。在这两点基础上，它带来的实际感受，跟GK5给我带来的那种加速感似曾相识，都是属于输出很线性，每段都很有料的类型。

3.本田车的优点明显，培养了一批像我这样的信仰粉，但同时，底盘硬和噪音这两个缺点也不容忽视。但是对于雅阁混动来说，底盘的柔和感明显是经过工程师加强的，而且EV模式下的宁静感，也颠覆了传统本田车给人的印象。这些变化，算是本田给消费者的固有印象，带来的一丝清风。

稀饭（本田雅阁车主）：雅阁锐混动=水般的纯净感？

自己开的是雅阁2.0L，当时选车原因是车如其名，Accord意为和谐，雅阁就是一台各方面都很均衡的车型。

买回来之后，很多人以为我开着一台接近5米的B级车会很辛苦，但其实开起来灵活得跟A级车差不多。说回混动版，作为雅阁车主，对混动版的变化会特别敏感。除了电机驱动在发力和声音上纯净之外，底盘也比普通版纯净。悬挂动作一样比较多，但像多垫了层海绵再上来。重心感觉比普通版低，转弯时的压地感比自己的车强。很喜欢这种怡动怡静的动力，慢开顺滑幽静，一脚踩下去又能瞬间放电。路上超车能瞬间杀入空隙之中，属于真真正正能开快的车。普通人如果给他一台法拉利上路，不一定能开快，而这台雅阁混动，人人都能公路制霸，响应和衔接远比动力多寡重要。

本田叫这副混动系统为Sporthybrid，当中的Sport，不能理解为像凯迪拉克ATS、丰田86那种热血的Sport，而是一种行云流水的驾驶感。如果我买车的时候，有雅阁混动版的话，真会去选择混动版。说起混动车，很多人都会精明地拿出计算器来按，计算多少年才能从油费里追回成本。在我看来，更安静的动力系统，以及更随传随到的加速响应，已经值回票价，油耗把它当成附赠品也不过分。其实嘛，我觉得这套系统更应该放在TLX上，这样就能做出一台既高级又运动的车型，让人开得更加不亦乐乎。

阿山（本田杰德车主）：开雅阁锐混动，我的身体很诚实

忘记是哪个车评底下，有这样一个超赞留言，说看看新车评这班编辑，口上说这个车好，那个车妙，然而行动上却很诚实，个个都去买了本田，所以…….看到这个评论，我自己都陷入了沉思，为啥汽车媒体行业这么多人会选本田。

汽车媒体行业里的从业人员，肯定个个都是爱车，爱开车的人，本田这种动静皆宜的特性真能吸引不少人。而这种特性完全延续到混动雅阁上，我没用它做任何激烈驾驶，就在广州市区走了几天，但给我的感觉就是堵车也可以堵得很过瘾，转向力度自然，指向又准，动力响应快得像开关灯那么直接，你要做什么，它马上就能给反应你，看到哪里有空位马上就能到哪里，是难得一辆混动也能混出操控乐趣的车型。

至于什么叫不极致，好开这方面做得不比本田差的车，其实有很多，问题是它们为此付出的代价也大大了，大得已经成为了驾驶座的自私车，而本田在实用性上是兼顾得最好的。好像很多人说“买雅阁图啥？”，其实想想要不错的操控，舒适的座椅，大空间，经济性，知名度，稳定保值，雅阁真是最不用费脑筋，最靠谱的选择。

再说，从混合动力车型来看，既要油耗低，又要动力爽快的，驾驶激情不减的，混动雅阁这种跟同级混动都不同，电机主导的驱动模式，不单没有付出什么妥协，油耗和动力的体验还比传统动力车要好，这才高难度。

阿坚（GE8车主）：爆完TEC，再试雅阁锐混动

对于本田的喜欢，可以说是从头文字D开始的。90年代正好是本田各种性能车的爆发期，什么EG、EK和NSX，可以说是风靡于世界各地的改装圈。再到后来自己逐渐喜欢上汽车，对于本田这个品牌的研究也越来越深，渐渐地也被其在各种造车技术上的造诣所深深吸引住。最经典的莫过于VTEC的魅力。

本田的很多技术都敢为人先，甚至在不少消费者心目中形成了“技术本田“的形象。特别是在雅阁混动推出之后，我自己也对这套不走“丰田”路的混动系统充满兴趣，看看其省油效果到底如何。另外凯美瑞混动，其实自己也是熟悉不过。因为本身新车评曾经对这款车进行过长测，加上后期做各种策划的时候，所以对凯美瑞混动是有了深入的了解。

所以自己很想有一次机会来深度体验一下雅阁混动。毕竟一来是自己对凯美瑞混动比较熟悉，二来也是想深入了解一下雅阁混动的工作原理，借此来深入比较一下凯美瑞混动以及雅阁混动上的区别。

天赐良机，恰好雅阁混动的提车工作是我执行的。虽然由深圳回广州的旅途只有100多公里，但在这趟旅途当中雅阁混动是给了我挺深刻的印象。高速上机显5L出头的数据，绝对是混动车型第一梯队的表现,而后来在广州市区中，我们还开出过4字头的油耗数字，更加惊人。而雅阁混动的刹车能量回收要比凯美瑞混动自然很多，没有拖沓感，刹车感觉与普通汽车没有什么区别。

其次让我佩服的是，雅阁混动在各种模式的切换下，“动静”要比凯美瑞混动小得多。虽然说凯美瑞混动在不同模式切换时已经做得很不错，但雅阁混动的切换“动作”真的很难感受出来。

与此同时雅阁混动的纯电模式的使用范围要比凯美瑞混动更为宽广，即使是高速巡航下也能偶尔使用。可以说，本田的工程师绕开了丰田混动的技术堡垒，走了一条不寻常的路却能得到比凯美瑞混动更加省油的混动技术，这点不得不令人佩服。

总结

自述完结，情怀得以延续。为什么雅阁混动可以博得用了都说好的结论，非测试而不能得其真谛。既然是自购车，雅阁混动会在XCP的编辑部停留足够长的时间。我们已经准备了很多套常规或者非常规的“考卷”探探这辆混动车的底，虽然无法剧透，但可以保证卷卷有料。

To be continued…