奔驰车加速无力怎么回事？总结很全面速看!开思维修案例 | 奔驰S300发动机报多个故障维修技术案例

车型信息

车辆型号：奔驰S300 221054

发电机：M272 946

车辆年份：2012年

行驶距离：21.32万公里

现象

一辆12年型奔驰S300轿车行驶时加速度减弱，发动机故障灯和防滑系统ESP灯亮起，怠速时高时会伴有下灯症状。

仪表故障灯点亮，同时伴随发动机明显的抖动和加速无力。修理工通常的做法是先用诊断电脑检查全车故障码，下面是该车诊断结果的照片。

诊断界面显示一共有6个和发动机有关的故障码，分别为：

1) P0638 M16/6（节气门促动器）：节气门卡住（冻住）

2) P2167 M16/6（节气门促动器）：节气门卡住或不灵活

3) P0030 部件G3/4（尾气催化净化器前右侧氧传感器）的加热：断路

4) P0050 部件G3/3（尾气催化净化器前左侧氧传感器）的加热：断路

5) P2006 “进气管”摆动风门的诊断：传感器导线断路/摆动风门的轴卡在未操纵位置

6） P0014 无级凸轮轴调整机构（右侧）：排气凸轮轴调节错误

7) P2757 控制模块变速箱中存在故障

故障诊断

修理工在没有做任何基本检查的情况下直接更换了以下配件：

带进气翻板进气歧管总成

电子节气门总成

左右催化转换器前的氧传感器和后面的氧传感器，修理工为了维修彻底，四个全换了。

全部配件更换完毕，清除所有故障代码，修理工满怀信心的上路试车。该换的全换了，不该换的也换了，本以为故障彻底排除，车辆恢复正常。可是仅仅行驶几公里后发动机故障灯再次点亮，加速无力，发动机怠速抖动，和维修之前几乎完全一样。

用431检查，发动机故障代码如下。节气门故障代码依然存在，氧传感器故障代码也再次出现，只是故障内容发生了改变。

1) 1337 发电机串行接口

2) 0228(P0638) M16/6（节气门促动器）：节气门卡住（冻住）

3) 0218(P2176) M16/6（节气门促动器）：节气门卡住或不灵活

4) 0569(P2240) G3/3（左侧TWC[KAT]【三元催化转换器】前氧传感器）：电压过高

5) 0565(P2237) G3/4（右侧TWC[KAT]【三元催化转换器】前氧传感器）：电压过高

6) 0435(P0607) 发电机控制单元中氧传感器电子分析系统故障

7) 0439(P0607) 发电机控制单元中氧传感器电子分析系统故障

故障代码和维修之前相比有所变化，进气翻板和凸轮轴调节故障码不再出现，氧传感器加热故障码变成了氧传感器信号故障，似乎也换对了，可故障现象并没有排除。仔细看第6第7个故障码，故障似乎位于发动机控制单元内部，但发动机控制单元价格非常昂贵，修理工不敢轻易更换。新换的电子节气门是原厂件，修理工怀疑质量有问题，但不敢肯定。这时他想到了强大的开思售后技术支持，打电话请求协助。

售后人员在现场看到，集成在进气歧管的翻板拉杆已经断裂，如下图，更换后关于进气翻板的故障码不再出现，凸轮轴属于偶发故障，代码清除后也不再出现。现在只有电子节气门和氧传感器故障无法清除。

首先对照电路图检查电子节气门和氧传感器相关线路是否有故障。

电路图左下角M16/6就是节气门总成，M1为节气门驱动马达，1号脚连接发动机电脑N3/10的74号脚，其脚为马达回路控制反馈线，4号脚连接发动机电脑75号脚，为马达直流电源，R1和R2为节气门位置的滑动电阻，2号线连接电脑43号线，为滑动电阻的回路落地线，3号线为滑动电阻的输入电源，由发动机电脑9号线提供，5和6号线为滑动电阻的加速和怠速信号反馈线，分别连接发动机电脑的64和88号线，其实就是通过5和6号脚的信号电压差来控制1号脚马达控制线的电流大小，从而控制节气门马达的开度大小，实现怠速和加速的反应。

这张电路图中G3/3为上游左侧氧传感器，G3/4为上游右侧氧传感器，G3/5为下游左侧氧传感器，G3/6为下游右侧氧传感器，G3/3和G3/4的4号线为12伏电源加热输入线，3号线为加热信号反馈线接发动机电脑N3/10的73和49脚，85和36脚为氧传感器泵电流信号线，61和12脚为虚拟地，14和38脚为氧传感器信号，11和35脚为泵电流控制线。而G3/6和G3/5下游氧传感器1号线为12伏电源输入线，连接发动机电脑的27和25号脚，为加热控制线，3号线为氧传感器信号电源输入，4号线为氧信号反馈控制线，分别连接发动机电脑的41和13号脚。

当多个故障码同时出现时我们应找所有故障的共同点：

1.是否使用共同的电源，

2.是否使用共同的地线，

3.是否使用共同的通讯线（CAN），

4.是否使用共同的信号电源（5V电源线），

5.是否为同一个控制单元。

原车在正常使用过程中出现故障，几个配件同时损坏的可能性很小。按照电路维修规则，当某一个执行器或传感器工作不正常时应首先检查其工作电压是否符合规定，地线是否接触良好，连接插头是否出现氧化松动接触不良，执行器或传感器到控制单元之间的线路有无破损或断路，执行器或传感器安装是否符合要求。

通过上面的电路图可以看出，电子节气门和氧传感器并没有任何共同使用的节点，二者至发动机控制单元之间的线路正常，没有短路也没有断路，插头也没有发现氧化或变形。检查发动机控制单元电源供电端1号和3号端子，电压正常，接地线2、4、6端子接地良好。由于相关配件已经更换了全新的原厂件，不再怀疑配件问题。结合故障码第6第7条故障定义，检查发动机控制单元静态工作电流。

要测试电脑是否正常，除了数字万能表和示波器之外，还需要以下工具才能检测出电脑是否工作正常，下图就是开思售后自己搭建的测试平台。

发动机控制单元供电和地线端子位置

通过搭建测试平台，测得发动机控制单元静态电流达520毫安，明显过高，正常值应为310毫安左右，现在比正常值高出210毫安，可以确认发动机电脑内部存在故障，根据工作电流过大，可以判断其内部电源部份存在短路或漏电现象，必须拆开电脑板检查。

电流表显示发动机控制单元静态电流为0.52A（520mA）

下图为打开电脑板后芯片位置分布图

线路板正面的稳压电容存在明显漏液现象，如下图。

拆除已经漏液的电容，将漏出的电解液清理干净，更换相同规格（50V/220Uf）贴片电容，同时把节气门驱动芯片及左右上游氧传感器控制芯片一同更换，换芯片后测试工作电流，电流已恢复到正常值320毫安，装车测试，故障彻底排除。

故障总结

奔驰发动机控制单元故障率相对比较高，厂家要求整体更换，不建议维修。由于配件价格非常昂贵，很多车主无法承受，希望维修后继续使用，可以节省很多成本。综合维修厂由于条件限制，没有奔驰专用诊断电脑，更没有在线编程的账号，更换有很大困难，维修成了最好的选择。