奔驰ml300怎么拆门板？我来告诉你答案80万奔驰ML300对比哈弗H8是攀高枝? 不堪一击的H8?

当20万区间的哈佛H8对比80W左右的高级SUV收入水平时，很多人都感到惊讶。

一部分人则是非常嗤之以鼻的认为话说的太大了、达到70W的水平是纯扯，当然还有另一部分理性的H8关注者能够比较客观的看待。

其实理性点儿，谁都知道20W的价格不可能做出70W的车来，否则就是对市场经济学理论的“玷污”了。能卖到70W的车，怎么可能和同一个市场里20W的车完全一个技术和品质水平呢。而这里说的其实只是H8的车身/悬架结构、技术水平、功能性等方面力争和国内售价70W的某款进口SUV车型类似或者接近，而在细节品质上，必然是要输的，而且输的很明显。

说到这里，在"哈弗车友会论坛"里有段时间的兄弟都已经知道厂家这个用作和H8对比的70W售价的进口SUV是谁了，那就是H8在车身结构/悬架结构/众多细节上的模仿对象，奔驰M系列(W166)SUV车型了。当然，从其他角度，比如发动机可以说是模仿了Q5的来自大众集团的EA888 2.0TFSI纵置发动机，或者也可以说悬架结构模仿了和奔驰M(W166)共用技术的现款大切诺基。当然，总体来说，模仿最多的还是奔驰的城市公路定位SUV M系列。

M系列越野车在华售价从接近80W的ML300，到90W-100W的ML350低/高配，再到更高价的ML400/ML500，甚至ML63 AMG车型中，H8硬攀高枝能接近的，且价格符合70W这个数字的车型便是M系列中入门级的ML300了。

下面我们就来看看，20W左右的H8凭什么能和奔驰的ML300来比一比，有哪些雷同性，在逆向开发中都学到了些什么，还有什么明显不足。也来从厂家的角度，想想为什么长城底气那么足的吹出：H8=高端SUV！

首先，依照惯例，我们还是来看看具体售价的差别：

1.车价：

*ML300的价格是市场上的参考优惠价格，厂家指导价是79.9W，肯定不够准确，仅做参考。

对于海外售价的问题，ML300在德国的售价是40多万，是H8价格的2倍。至于美国市场的车价，我不想在这里重复做过多讨论，不光中国人，德国人也在讨论为什么我们的车在我们国家造好了，海运到美国去，确售价还比我们德国本土同款配置的价格低40%，具体原因如果感兴趣，可以看看我以前的一个帖子。

就中国本土市场来说，在同一个市场经济的调控下，价格反映价值的规律还是绝对满足的。为什么进口车在中国市场上能卖到这么贵，从市场规律上讲，一定程度还是因为它东西好。在国外厂家整体高工业水平的情况下，同样的开发和生产成本可以做出更好的车来，拿到中国的相对落后汽车产业大环境下，即便用这么高的价格/利润出售，同样可以在它针对的消费群体内有足够的销量。

可以从上面表格中看到，H8的四驱顶配价格，如果是23W，那么和售价优惠后ML30075W的售价比，1/3不到。这里怎么去理解1/3呢，简单点儿说，你一眼看过去：奔驰的一个车门是3W，那么H8只有1W空间去做这个车门来接近奔驰3W的水平；打开发动机盖，奔驰的发动机值10W，那么H8只有3W来做这台发动机；进入车内，奔驰的一个仪表盘是1W，那么H8只能控制在售价3000以内来做。如果首先大家明白了这个简单的道理，那么你就应该知道如果H8和奔驰的性价比一样的话，做出来的车应该具备什么样的素质水平了。。。但是如果H8的每一个部分能够做到ML300品质和功能的一半以上，那么H8就是很不容易的；如果甚至达到了2/3，那么就算是性价比很高了。

接下来，我们就来看看H8到底做到了多少。

2.车身外观和车身尺寸：

从车身外观上，我不是工业设计的专家，也无权评价设计美学，大家个人审美。但是我想说，从车身质感上ML300是要高于H8的，我看的并不是美不美，而是从漆面的平整程度、不同的车身覆盖件之间的平整程度、塑料中网/前后杠及其上的电镀件/灯具的配合精度、全车车身缝隙尺寸/均匀程度、以及车窗玻璃是否为绿色隔热+后部深色隐私玻璃等这些工艺细节上，都可以看得出车辆档次的差别。

当然，这对于20W的国产车和70W的奔驰进口车来对比，质感上明显的输，也是完全必然的，但是对于长城现在的车身覆盖件及车门的精度水平，还是不错的，绝对没有输给奔驰一半这么大的差距。

从H8目前展出的展车来看，H8的车身覆盖件的工艺和配合缝隙，在国产自主品牌和合资品牌车里，起码是不输的。

车身尺寸上，可以说H8从设计之初，就是要做到奔驰M系城市公路SUV的车身大小，就是肯定了奔驰M系列的市场定位，加以模仿。我们可以从上表中看到，除了H8的宽度比ML300大了5CM左右外，其余尺寸均有无明显区别，就连H8顶配的轮毂轮胎尺寸都和ML300标配一样。

在车重上，ML300也和H8类似，对于同样没有过多使用昂贵的铝合金以及符合材料车身构建的两款车来说，H8在发动机更小更轻/四驱传动系统结构类似的情况下，同样也是2.1吨左右的重量，一定程度反映了对M系车身结构的模仿达到了比较接近的程度，这点我们从白车身结构的对比也可以看出，这里不再重复做太过于细节的白车身对比了。

当然，还是那句话，ML300的车身价值15W，那么H8只能价值5W，用5W做出来的车身，从源头的钢材，到冲压/焊接成本，最后到喷涂，都有成本差别。但是基于中国的车身钢材和德国钢材并不太大的差距，和成本相对较低的因素，我们可以认为，H8的车身水平属于加工精度和焊接技术略逊于ML但是最终功能性和品质并不差太多的水平。保证安全和主体结构最基本的20年的寿命，是没有问题的。要知道，德国奥迪/奔驰/宝马原装的车，按照惯例，都是跑起码30-40年以上车身依旧可以无安全问题的。

3.内饰设计和工艺：

从上面两张仪表台的照片我们看到非常多的相同元素，比如：四幅方向盘、带电镀边的炮筒式仪表、座椅的造型、就连副驾驶手套箱锁/开关的电镀配色，都高度的类似。而H8也有长城自己的设计（或者说来自其他，比如中心娱乐系统、空调、档杆（没有采用奔驰广泛使用的“怀档”设计）、变速箱换挡模式/驾驶模式开关。当然这些不同于奔驰M系的设计也可以说是借鉴了其他车型的部分设计风格，我个人就认为很有VW的味道。

从近距离拍摄仪表台正中的这幅图，大家可以看到H8的仪表台，从上（黑软质塑料）、中（仿木纹塑料）、下（黑硬质塑料）的材质质感，以及装配的总体感觉上，都并没有输给ML300那么多。和整车只是ML3001/3的价格相比，H8作为一个SUV，相比长城以前SUV的内饰水平，能在H8上把内饰的设计/材质/质感做成这样，已经很值得我们肯定了。当然，从更专业的角度，奔驰的内饰看上去各种配色和材质的纹理和反光度上的统一性很强、没有突兀的感觉，更多的采用哑光视觉质感，带来的总体感觉就是非常和谐，虽然谈不上高端豪华，毕竟高端豪华是S系的定位，但是在M系朴素的材质和配色中，又不失奔驰这个定位车应有的档次。

从前后排座椅的造型设计上，我们再次看到了H8对奔驰的高度模仿。只可惜在皮质包裹的贴服程度和边缘线缝平滑程度和质感上，有明显的视觉差距，这点可以说模仿的不够满意。

原本被长城用来提升档次，体现“高端”的后排娱乐系统屏幕，却一直饱受诟病。奔驰ML300上也并没有，长城为什么非给“加上”一个，画蛇添足吗？其实不然，当你看到下面这个奔驰GL系列越野车的后排娱乐系统屏幕时，你就知道长城为什么非给H8配上了。

但是由于要控制成本，做成和奔驰GL一样的可电调头枕的，技术和成本难度都比较高，所以只能做一个很另类的“悬空架出”的屏幕设计了。

至于车身内部细节的设计、工艺、电子设备的成本区别，我们可以从有代表性的仪表盘的对比来做一个简要描述

大家可以看到，同样风格的两个仪表盘，奔驰的细节质感是多么的完胜H8的仪表。虽然H8采用了自发光仪表，也就是24小时有照明的仪表，但是整个仪表盘的质感、易读性、运动感都和ML300有明显的差距。同样是炮筒仪表，ML在表盘底部多加一圈电镀装饰，多这么一道工艺，质感就上升了很多；同样是白色指针，ML的转轴喷银，运动感瞬间迸出；同样是中间彩屏，ML的分辨率更高和配色更易读，而H8就像10年前的彩屏手机，为了显现自己是彩屏而去使用色彩；同样有时间和温度显示，奔驰采用单独屏幕、黑底白字的明确显示，而H8在中央蓝色配色的彩屏内，大家可以简单的对比着看，假如现在要读出时间，对于这两种仪表有多大的辨认难度差距，易读性差距之大不言而喻。

其实这些细节设计/工艺/成本的区别，就是H8为什么便宜的原因，功能上我都有，甚至比你奔驰ML300还多，但是实现的方式和手段上，会有明显的差别。大面上看着都类似，但是材质和工艺细节会有“代”的差距；在很多需要较复杂工艺，对于国内的设计制造水平来说会“无端”增加较多成本的时候，选择舍弃不重要细节或者融合的方式来降低成本。这对于严苛要求的奔驰客户来说，那是致命的。但是对于H8定位的客户群，主要追求性价比的小康阶层来说，细节只要不涉及功能残缺的时候，和价格昂贵/工艺精湛的车型比，次就次点儿，只要和其他价格比H8贵几万的合资和价格类似的自主品牌车相比，稍微好点儿或者一样，也就能满足了。

所以，对于过于细节的地方，去和70W的奔驰和其他同价车型比输了，就批判“这就是H870W的品质？”这种想法可以说是有些偏激和片面的，个人觉得是完全没有必要的。

内饰我们就说这么多，接下来是重头戏，动力总成（发动机+动力传动系统）。

4.发动机参数和动力性能分析：

H8的发动机大家已经再熟悉不过了，长城“自主研发生产”的GW4C20，这里的“引号”当然是指这台发动机依旧包含了逆向开发的元素和踪迹。2.0升涡轮增压+缸内直喷+进排气可变气门正时是这台发动机使用的主要技术，拥有峰值功率160kW/218匹(5600转)和324牛米(实际2100-4000转)的峰值扭矩。

相比H8的全新诞生的发动机，奔驰ML300的3.5L自然进气汽油发动机可谓是历史悠久。奔驰的第一台V6自然进气发动机是1994年诞生的M112，随后2004年面世的M272是M112的传承改进V6发动机序列，而现在广泛在奔驰系列车型中使用的V6自然进气汽油机是2011年量产的M272的升级产品M276。

M276系列发动机到目前为止，一共拥有3个型号/3种功率：

1.最入门的版本就是ML300上的这台型号为 “M276DE 35 red”的3.5LV6自然进气，拥有峰值功率185kW/252匹(6500转)和340牛米(3500-5250转)的峰值扭矩。

2.而这台3.5L V6自然进气的高功率版本就是在各种奔驰后面型号数字是350的车型上，拥有峰值功率225kW/306匹(6500转)和370牛米(3500-5250转)的峰值扭矩。

3.最强的一款就是2013年才刚刚推出的，在比如E400上搭载的M276的3.0升 V6双涡轮增压版本，拥有峰值功率245kW/333匹(5250-6000转)和480牛米(1600-4000转)的峰值扭矩。

由于搭载其它款发动机的奔驰车，根本和ML300比档次都是更高的、价格差距较大，和H8价格差距更可以说是“巨大”，所以我们这里只对比分析ML300使用的这款M276入门机型3.5L V6的252匹版本。

ML300的这台3.5 V6发动机比H8的2.0T多使用了一个非常重要的技术，即是“分层稀燃”和“多重点火”。M276的分层稀燃已经是奔驰的第三代技术，分层稀燃=分成燃烧+稀薄燃烧，是目前缸内直喷自然进气/涡轮增压发动机最高端的技术，同时也是对油品要求和技术稳定性要求较高的高端技术。这个技术我想如果您不是一个发动机的爱好者都不会太明白，可能只是听说过而已。具体什么叫分层，什么叫稀薄燃烧和普通的燃烧油什么区别？Jason在这里如果展开来谈，可能就是大几千字，但是我又不希望只提一个结论，而是尽量做一点技术普及，所以如下会尽量简洁的。如果您对发动机技术一点不感兴趣，可以跳过这段蓝色的文字。

对于H8这种传统缸内直喷和更老的歧管喷射（缸外喷射）的汽油发动机来说，始终是采用“均质燃烧”方式工作的。所谓均质燃烧，就是在活塞的压缩冲程末端附近的点火瞬间，缸内被压缩的油+空气混合气，是按照发动机预设的当时工况下的空燃比，混合均匀的（空气量:汽油量的理论空燃比是14:7-1，加速和冷启动等情况下会加浓，可能到空燃比9:1-10:1的程度）。这样的均质混合方式，就决定了，点火时，缸内的空燃比必须在合理的范围内，加入空气量很大，燃油量很小，那么就不可能点燃，就好比你把一毫升酒精/汽油让他完全挥发在整间房间内，你是怎么也点不着的。那么，发动机每次的充气体积是一样的（活塞都是在那么大的行程内上下移动），怎么保证在动力需求很少/踩油门很小/喷油量很小的时候保证可以顺利点燃呢？这就要靠“节气门”，就是位于进气道上的一个阀门，我们踩油门驱动的其实就是这个“节气门”。所谓“节”气门，就是对进气管道的气流进行节流，是在改变进气道在节气门处的“口径”，如果节气门开的很小，发动机在活塞运动中往气缸内吸气的时候，进气通过开口很小的节气门，会变得很难“吸”过来，根据流体力学的“伯努利”原理，吸过来空气气压会很低，那么实际进入气缸内的空气体积还是那么大，但是由于气压很低，含氧量就很低，最后和小喷油量的汽油混合压缩后的空燃比，就可以控制在“可点燃”的范围内。简单说，就好比我们通过一个吸管吸一口气，都是吸入我们肺活量那么大一口，如果吸管很粗，那么很容易就在1S内吸了满嘴空气，如果吸管特别细，要费好大力，而且还要求在同样1S内吸满整口气，就会导致你虽然吸满了，但是嘴里的空气压力很低，含氧量很低。

这样的燃烧方式，虽然可以正常的在小油门下让车辆工作，但是是不理想的。这个节气门开度很小的发动机吸气阶段做功，是很浪费的。上面例子很形象，如果要求你在1S内通过很细的吸管吸满整口气，对比用一根很粗的吸管来说，是要多费很多力气的。这就意味着发动机每次进气都要浪费能量，而这部分能量最终就会原来余接下来燃烧产生的能量的一小部分。虽然是一小部分，但是如果能避免这个吸气困难问题，就会节省很多能量，在同样的喷油量下，爆发更多的有效动力给车用作驱动，如果需要的驱动能量一样，就意味着在低负荷/小油门的城市驾驶中减低燃油消耗量。

那么问题来了，如果节气门不关小，老是大开着，那进气含氧量那么大+喷油量小，就根本无法点燃。如果喷油量大到能点燃的程度，也就不叫小油门驾驶了，成地板油了。这时候，我们就用到了针对中小油门/中低负荷而应用的高新技术，基于缸内直喷技术上发展来的“分层稀燃”技术，这个技术就是在中低负荷/中小油门下，让节气门大开，驾驶员的油门踏板不再去控制节气门的开闭，而是直接控制喷油量的大小，类似柴油车的控制方式，之后怎么样控制让小喷油量能被点燃呢，对照下图做解释：

上图列出了发动机燃烧的四个冲程（进气/压缩/点火+燃烧/排气）

1. 活塞从顶端（上止点）开始下移，气缸开始充气。这时，如果发动机工作在小负荷/小油门下的“分层稀燃”模式下，进气道上的节气门是完全打开的，等于地板油时候的节气门状态。那么这时进的气是有较高气压/雷同空气的含氧量的。而大家注意到的是，这个时候，喷油嘴并不喷油，传统的均质燃烧这个活塞下移/气缸充气的过程中已经完成喷油了。

2. 活塞下行到底，进气过程结束，整个过程并没有喷油，并开始上移压缩空气（传统均质燃烧则压缩的是油+气的混合气）。

3. 活塞运行到顶端（上止点），这时候空气被压缩到体积最小，氧密度最高（类似高压氧气），这个时候马上要进行点火了，在这个最后瞬间，喷油嘴才开始喷油，而在高压通过喷油嘴雾化喷出的汽油和空气完全混合前（注意，不能等到完全混合，完全混合就会由于氧含量太多，油太少，点不着了），突然进行下一步

4. 点火。就是在汽油缸喷出来，还没有散开的瞬间，马会点火。而点火的部位和时间点也非常讲究，因为这个时候，贴近喷油嘴太近的位置，由于汽油还没扩散，空燃比过低（混合气过浓）无法点燃，而喷出的油气最外端，由于已经混合好，空燃比过低（混合器过稀）也点不着，所以火花塞的位置和活塞顶面的造型就要十分讲究，给从喷油嘴喷出后的那一束雾化气流倒流和控制扩散形状，在精确的那个位置布置火花塞点火，保证发火瞬间，火花出现在可以点燃的理想位置，在那个小局部（那一层）点燃油气混合物，之后伴随着火苗的瞬间扩散，以及周边层次空燃比的变化，从而点燃整个燃油喷雾。这就是“分层燃烧”+“稀薄燃烧”的技术要点！而且，奔驰M276采用了奔驰自己的第三代“分层稀燃”技术，火花塞的点火使用的不是传统的单次点火，而是多次点火，这样就可以保证在不同转速，不同喷油量的分层稀燃状态下，可以更准确和可控的去点燃喷出的油气雾，做到分层稀燃有均质燃烧一样高的接近100%的点火成功率。

以上就是如何通过“分层稀燃”技术，实现节气门全开、但是喷油量很低，但是却可以成功点火，达到类似传统均质燃烧的节气门关很小+喷油量很低的低扭矩/动力输出模式。这样的“分层稀燃”技术，就解放了发动机吸气过程中由于节气门开的太小，吸气费力才实现的进气压力低/空燃比正常可点燃，这一“均质燃烧”所必须保证的功能和浪费。

另外，传统的“均质燃烧”发动机在低转速，低负荷/小油门时候，点火瞬间混合器压力低/温度低，导致的燃烧效率低，相比中高转速/中大油门，燃油经济性明显低的问题。城市频繁启停时候的百公里油耗比车跑起来的百公里油耗高很多的原因，很大一部分原因就在于此。而采用“分层稀燃”技术的发动机，在小负荷/小油门下，进入分层燃烧模式，节气门大开，进气压力大，点火瞬间压力大，含氧量高，燃油喷出后瞬间被点燃后，由于缸内环境相当富氧，燃烧很猛烈很迅速，燃烧效率会明显的高，这就让利用“分层稀燃”技术的大排量发动机，可以在城市内小油门驾驶也能有较好的燃油经济性，否则大排量发动机在城里开的话，频繁启停小有么驾驶是很费油的。而且由于低负荷/低转速的燃烧效率明显提高，低转速非全油门驾驶的扭矩明显高于同排量没有采用“分层稀燃”技术的发动机。

说完了“分层稀燃”技术的原理和优点，有人会问了，这么好、这么牛的技术，为什么国内的合资车和进口车没有广泛的使用，而且听说某些原本有此技术的直喷增压发动机，后来出口到中国后关闭了分层稀燃功能。主要原因就是，由于对喷油压力要求很高、对喷油嘴的工作状态要求很高、对燃油品质的要求很高（杂质/胶质含量要极低），导致这个很精确的喷油/点火功能实现需要很好的喷油点火部分的机械状态才能稳定工作，否则很容易失火点不着混合气，造成动力下降、发动机抖动。对于欧美之外的地区，油品不好的话，很难保证可以做到普通均质燃烧车的6万公里都不用去清理喷油嘴/缸内积碳/气门积碳的“简单”用车。在中国这个油品质量有限，且各地品质差距还挺大的地方，就需要比较频繁的2-3W公里根据当地具体燃油情况/发动机燃烧情况，及时进行的检查、维护和清理了。可以说这就是一个缺点，作为高精燃烧技术的“分层稀燃”用起来不会那么省心。

给对以上蓝色技术分析不感兴趣或者看不明白的兄弟一个结论/总结：采用“分层稀燃”的发动机，优点：在城市驾驶中的中低转速/中低负荷（中低油门）范围内，可以较没有此技术的同款发动机明显的降低发动机吸气功耗、提升燃烧效率、提升低扭、降低燃油消耗量；缺点：对油品质量，喷油嘴和缸壁/活塞表面的清洁要求较高，可能需要更频繁的维护清洁以保证功能。

回归我们的对比，H8的GW4C20对比ML300的M276DE35 red，基本技术参数对比见下表：

从上面表格中，我们首先可以最简单的看出排量的较大差距，长城的2.0L直列四缸涡轮增压，对奔驰的3.5LV型6缸自然进气，参考长城用的博格华纳K03涡轮的尺寸，再综合奔驰M276发动机使用的分层稀燃+多重点火技术，这里首先可以得到一个结论：在0-2000转的范围内，奔驰ML300的低扭表现是会优于H8的。

虽然在峰值扭矩推重比上，两车相差无几，但是细看扭矩输出分段表现，如果对自然进气和涡轮增压发动机有基本的特性理解，我们不难得出如下结论：

奔驰M276作为一台自然进气发动机的扭矩表现，峰值扭矩340牛米，可以从3500转保持到5250转的相当棒的特性来说，H8的2.0T只能在大概2100-4000转的范围内保持一个324牛米的扭矩。这就说明，H8的2.0T只能在大概2000-3300的转速范围内，比ML300的3.5发动机的扭矩大个20-30牛米左右；在3500转到4000转，ML300比H8扭力输出大20牛米左右；但是过了4000转之后的中高转速，ML300可以保持340牛米到5250转，而H8已经开始扭力衰减了。从最大功率点的扭矩，我们也可以看出高转速区间的扭矩衰减速度和绝对值差距ML300在6500转的最大功率点，有272牛米的扭力输出，也就意味着ML300的峰值扭矩340牛米从5250转开始逐渐衰减，到6500转的时候衰减到272牛米。而H8呢，峰值扭矩324牛米从4000开始衰减，到5600转就已经只有273牛米了。这就意味着，ML300的扭矩平台在高转速比H8延后了起码1000转左右，驾驶上超过4000转后的感受是有明显区别的。

总结一下，就是怠速到2000转，ML300较明显低扭胜出；2000-3300转，H8略胜出；3300-4000，H8略逊色；4000往后，H8非常明显的完败。

另外，ML300的V6发动机可以说是一台低转速扭矩输出高，高转速又可以拉到7000转的全能高强度发动机，而且没有配合涡轮增压，会非常的耐造和耐用！单单一个参数“峰值”可能市面上的2.0T的高功率发动机都可以与之看似接近，但是实际的扭力输出曲线（低扭，以及高转速涡轮机扭矩衰退早）都会造成驾驶感受上不敌这台奔驰M276系列的入门机型。

从0-100公里的全油门加速时间上，我们也可以看到，车重基本一样的ML300可以做到8.5秒的加速时间，而发动机整体表现稍差的H8只能做到10-11秒。虽然和ML300比差了些，但是在国内二十几万的合资和自主品牌SUV里，能跑到10-11秒绝对不算是一个差的成绩，开起来绝对能够满足日常的需求，而且10秒多的加速能力还是有一定推背感的，一般对动力要求不是太高的驾驶者都可以满足。

从变速箱搭配上，ML300用的是奔驰7速AT变速箱，采用了奔驰最新的高效带锁液力变矩器，针对这款发动机单独设定的速比，让发动机尽量保持在燃油消耗量低的工况点，加上关键上面主要介绍的“分层稀燃”技术，让这台排量相比H82.0T大了很多的3.5自然进气发动机的市区工况(平均车速不到20KM/H)测试结果比同样2.1吨左右的H8还低（H8四驱市区工况17L/100KM，ML300四驱15.5L/100KM）。

当然，ML300发动机的“缺点”就是成本高了，就算和进口的四缸2.0T比，成本也是起码要高30-40%的。和长城比更是如此。如果说这台M276发动机的销售价值是8-9W，那么按照车价三分之一的比例H8的发动机应该只价值2-3W。而长城开发的这台动力参数很主流的2.0T发动机，还用了一些世界一流供应商的关键部件，在国内行业内也算相当合理的价格和性能调校了（并没有去靠大涡轮压力/牺牲涡轮寿命来换取一个漂亮的峰值参数），其销售价值可以说绝对超过2-3W的。即便它和售价70多W的奔驰ML300上的M276相比基本算是完败，但是我们又能质疑什么呢？难道要求它和奔驰的M2763.5L发动机的性能接近，甚至更高吗？

如果非要长城能做出综合性能类似、甚至更高的发动机。首先，保守估计近10年肯定是只能跟着学/跟着走，完全不可能赶上或者超越的。其次，即便现在发疯的投入设备和技术研发，短期内做出来了，那么每台发动机的均摊价值也会大幅度高于奔驰的进口发动机价值！

5.动力传动和四驱系统：

*由于ML300只有全时四驱的车型，所以这里只用四驱版的H8做对比。

在变速箱上，奔驰自家的7G-Tronic Plus是第其二代7AT产品，有了更高的液力变矩器传动效率、更好的速比设定和更快的换挡速度，让整个传动系统的传动效率得到提升，更有利于保证M276发动机的燃油经济性。而相比之下，H8采用的是ZF的6AT变速箱，略逊一筹。但是实际使用中的差距，6AT和7AT也并没有多大，更多的人嘴里老挂着8AT，更多的不是从技术角度，而是对H8能够足够高端的一种追求和希望罢了。

没有使用ZF 8AT的主要原因是ZF的高端8AT产品很难会供给作为自主品牌的长城，即便提供也会不能保证足够的供应量，而且价格会出奇的高，远高于供给合资和进口品牌这些大佬的拿货价格。这就是作为进口和合资大佬天然的一种商业的竞争优势吧。

相比ML300和H8的四驱机械结构，是没有过多区别的。两车均采用的是纵置发动机，发动机输出扭矩经过变速箱的放大，直接输出给中央分动器，由中央分动器分配动力给前/后轮，而中央分动器对前轮的扭力输出都是通过液力摩擦片式的离合器实现的。

不同的是：ML300采用的是全时四驱模式的中央分动器，正常驾驶状态下，前轮扭力输出最低是35%（后轮65%），必要的时候加大前轮扭矩比例，最大到50%；而H8采用的是适时四驱模式的中央分动器，都是平时两驱，必要的时候接入四驱，前轴的扭力变化范围在0-50%之间。从这点来说，ML300的四驱系统和H8比，略有一点的优势，那就是前轮始终保持35%，必要时候向50%变化，这个速度会比H8的判断后从0-50%变化的反应和效果要快，第一时间出现驱动打滑的概率比H8更低。同时驾驶稳定性和转向特性稳定性也会比平时基本保持纯后驱的略高（在前轮驱动力突然接入时候的转向特性有趋于转向不足变化的趋势），但是绝对区别不大，毕竟H8的TOD分动器反应时间也是足够快的，而且还有车身稳定系统ESP的垫底。

两车都没有前后差速器的机械差速锁（但是都有基于ESP系统制动打滑车轮的电子差速锁功能），同时ML300这款车作为M系的入门级产品，和H8一样也没有锁定四驱模式的功能，且两车都没有四驱低速档，属于典型的城市定位。

总体来说，H8的传动和四驱系统在硬件结构上是接近ML300的入门款4MATIC的，在功能上和ML300的区别在于同样的技术思路，但是没有采用ML300的全时四驱的控制方式，这一定程度也是中央分动器不同供应商，不同液力离合器耐受程度的产品档次区别的体现。不过相比20W和70W的车价，我们绝对可以说，H8的这套动力传动系统搭配，绝对超过ML300对应部件起码一半的价值，功能起码达到2/3，我个人认为这就足够了。

6.悬架结构：

ML300的车身和悬架都是H8逆向开发的“模板”，所以悬架结构上有高度的一致，在这一点上，长城是非常对的。因为奔驰系列的悬架系统结构都是最下本钱的，可以说是很高档次的悬架结构。

即便H8各连杆细节尺寸和角度上从图片看就是有小幅区别，调校水平无法和ML300原版来比，但是站在巨人肩膀上的H8，虽然高不过巨人的脑袋，用了这么高档次结构的悬架，实际性能也是有很高的起步点的，不用大家过多担心。起码比大批量的前麦弗逊，后多连杆的城市SUV强很多。

当然，这里是和ML300做对比，我们考虑到H8的逆向开发和奔驰ML300的KNOW HOW的区别，H8略输给ML300的判断是合理的。

7.主/被动安全系统：

H8和奔驰ML300相比， H8少了当今中高端车型主流的被动安全配置：前排膝部气囊。

遗憾的是，虽然是70多万售价的奔驰ML300，但是作为M系入门车款，和H8一样没有自适应巡航定速、车道偏移辅助等现在中档轿车和高端越野车主流的主动安全系统功能。

8.其他舒适/豪华配置：

*这里由于ML300只提供一种配置，所以我们这里只拿售价23左右的H8顶配来对比75W的ML300。因为本来价格差异就这么巨大，再拿H8的中低配来比就太自不量力了。

从其他舒适/豪华设备的对比来看，H8依旧是设计之初就力争对照奔驰M系、同时参照更高端的奔驰GL系来确定其配置项目的，所以从配置的功能涵盖范围上，基本和ML300无异。而且在几个方面，比如无钥匙进入、无钥匙启动，座椅记忆、后排座椅加热、后排空调独立控制、后排娱乐系统、音响的喇叭数量（顶配到底能不能用上哪个“名牌”的音响还未知），则是参考了更高端的GL系列车型，从而超越了75W售价ML300的配置功能。

而唯一不足的是H8目前的展示，都没有配备ML一样的电动尾门，其实我想不通为什么电动尾门没有第一时间开发完毕，而据悉H8的电动尾门项目正在进行中，能否及时的装在年底前就要上市的H8上，目前存疑。

当然，我们不能说H8的舒适性配置就比ML300高，毕竟进口奔驰是真的奔驰，每一项功能，每一项配置的电子到材质水平，都像前文关于内饰的分析一样，看似一样、功能一样，但是成本、使用性能和稳定性/寿命，还是会有明显的差别的。

其实对于自主品牌在国内生产的车上各种的零部件，与纯进口车的成本的区别，我们不能简单的认为“中国的人工成本那么低，中国的开发投入肯定低，中国的产品生产成本也低很多，所以和国外造出同样的东西，中国的东西就一定便宜的要死！”、 “自主品牌的H8做出和奔驰类似的东西，就应该比奔驰在全世界最便宜的美国市场销售价格还要起码低50%以上才对”。这种想法是过于浮在表面和片面的。

行业现状是，如果是一项国际上不再高端的技术，不存在细节的技术封锁，中国已经熟练掌握并且可以灵活运用的技术和工艺，那么中国自主品牌厂家一定可以在定位“高端”的情况下，做到不输国际的品质，成本也可以做到只是国际的一半这种程度。但是，如果是一项比较高新的技术，或者一项看似简单的技术内部存在技术细节瓶颈，那么中国要做出同样性能的东西，不管是开发还是生产的成本一定会比进口厂商更高！所以这个时候，往往会采用，能保证基本功能的情况下，尽量降低一定品质，把生产拉回合理的“自主品牌”产品应有的程度，这样才能做到有市场。

通过H8和ML300的大差价对比，大家也可以看到：在车身外观、内饰以及舒适/豪华配置水平上，排除品牌的因素，H8还是可以和ML300放在一起比一比的；而在发动机、变速箱和四驱传动系统这三大件上，H8确实逊色于70W的ML300，尤其是发动机上，GW4C20和M276 DE30 red完全不在一个技术水平和动力输出水平上；变速箱和四驱传动系统可以说也是能比的，但是绝对技术上还是明显的差半代，毫无疑问是略逊一筹的。但是，当你想到价格，25W不到的H8对比75W的ML300，你还能有什么理由去要求H8达到或者赶超ML300的技术水平呢？在中国市场下，国产自主品牌做高端，技术条件不足、开发和生产成本相比做出同品质车的国外厂商高很多的现状不可能在一夜之间就改变，这需要国家整体工业水平的进一步提高，还尚需时日。

对于H8和ML300对比的结论，大家不用看都知道，不可能是H8胜出，如果我各种说H8好，那我就是个自找被骂死的“SB屌丝”了。Jason在这里只是想通过以上的对比，展现一下售价23万左右的H8和售价75W的ML300，到底有多大的差别，H8每一部分的水平真的像价格一样只有ML300的1/3吗？通过对比的事实证明，绝对不是像价格一样差距这么大，部分地方在逆向开发的策略下都算得上很接近了，同时部分地方还存在较明显技术差距，但是我们说H8达到了ML300大概2/3左右的水平绝对不算夸张。那么剩余的差价是什么呢，基本就是奔驰在华的品牌附加价值以及基本的进口车关税、奔驰中国在华运营费用了。长城为什么能这么“有勇气”的说自己的H8可以和国内70W左右售价的SUV（比如ML300）比一比，我想归根结底就是长城在整个设计开发中，对自己模仿奔驰M系/GL系的实际效果表示的满意和充满信心了。

我希望大家通过这篇文章可以客观的看到中国汽车市场的现状，我想，作为售18-24W的H8，做到现在这个水平，还是足够有性价比的。

至于实际使用上的细节，能够达到大家对于各部件工作稳定、无大缺陷、能够踏踏实实用车的基本需求，对得起目前能够看到的这个“高性价比”。

希望本文能对大家有所帮助！

Best regards

Your Jason

本文来自“哈弗车友会论坛”，由作者“jasonbora”原创！