宝马迷你锁块怎么拆？总结很全面速看!我们拆了一部车龄 20 年的 BMW E36，就为了带你看看车底盘

今天的爆点特辑，我们至少要拆卸20岁的宝马E36 3系列，但不能因为这是“旧车”而贬低这辆车的底盘设计。因为宝马品牌从过去到现在都以操作趣味为卖点。(威廉莎士比亚，美国作家)。

除了介绍 E36 的底盘结构之外，这辆 E36 318i 的底盘在悬吊关节部分也全数进行鱼眼化改装，因此本次也会简单介绍鱼眼结构对于操控方面的影响。

前悬吊

BMW 自 E30 世代开始使用其所称的「Single-joint Spring Strut 单接头弹簧柱」前悬吊结构，其实此悬吊就是众多形式的麦花臣悬吊系统之一。从下图能够看见 L 型的下支臂，BMW 从 E30 世代至 E46 世代的 3 Series 皆采用这种形式的下支臂结构。如红色箭头所示，简单的 L 型下支臂直接提供了支撑侧向受力与纵向力道的结构。这种简单的结构使其在降低制造成本的优势之下，也能够在减轻下支臂重量的同时提供足够的强度。

相信许多读者也已经了解这种形式简单的悬吊系统是如何运作。不过这次的主角在底盘部分拥有了不少改装，因此接下来就介绍这些改装的原理与效果。

首先可以看到位于下支臂末端，在 E36 车系当中有着「棒棒糖」之称的下支臂衬套（绿色箭头）。原厂所配置的下支臂衬套为橡胶材质，此车为了要求更精准的操控表现而更换为鱼眼结构。或许有眼尖的读者注意到，棒棒糖内鱼眼衬套的下支臂支点并不在正中央，这与 E36 M3 车系的原厂「偏心衬套」结构雷同。

BMW 在此世代的 M Power 车系当中使用偏心衬套设计是为了增加 Caster 角度。加大 Caster 除了有增加车辆直行稳定性的效果之外，也可以同时增加前轮转向时产生的 Camber 变化，进而提升过弯表现。偏心衬套的原理在于改变下支臂支点 A 的位置，让 L 型下支臂的前端锁点 B 向蓝色箭头方向前推，进而增加 Caster 的角度。

另一项避震系统当中的改装品还有四向可调的避震器鱼眼上座，车主利用可调整的避震器上座来将此车的 Caster 设定推到极限，Camber 部分则未有特别调整。

接下来则要介绍此车在前轮转向结构当中较为特殊的一项改装品。在羊角下方可以看到一块 L 型的金属块（蓝色箭头），这是所谓的「转向角度加大垫片」。虽然叫做垫片，但其实这个结构并未将支点垫高，而是改变了方向机舵杆连接羊角的支点位置。靠着改变方向机舵杆的支点位置（原支点在黄色箭头处，红色箭头则是安装转向角加大垫片以后的新支点），就可以增加前轮最大的转向角度，这在甩尾车上是能见度不低的改装品，但是街车却不多见。该车主说明，使用这个改装零件并非为了增加最大转向角，而是为了提高转向的灵敏度。因为经过改装以后，现在这辆 E36 只需要转动较少的方向盘圈数就能达到所需的转向幅度，等于变相的缩小了方向盘左右死点的圈数。

后悬吊

BMW 率先在 E36 世代上使用原厂称为「Central C Link」的「C 型连杆后悬吊系统」，在这之前的 E30 则是使用几乎不可调整的「半拖曳臂悬吊系统」。C 型连杆的悬吊结构相当简单，整个系统仅由三支连杆组成。红色箭头所指是负责吸收加速、煞车等纵向受力，也是其名称由来的 C 型连杆（俗称后牛腿）；另外过弯时的横向受力则是由下支臂（绿色箭头）以及有着弹簧托盘作用的上支臂（黄色箭头）负责承受。

相较于先前的半拖曳臂悬吊系统，BMW 所开发的这套 C 型连杆悬吊将支撑横向与纵向受力的组件分离，提供了更舒适的路感以及更佳的后轮操控性。除此之外，由于在 E30 世代所使用的半拖曳臂悬吊在做动时会有较大的 Toe 变化，容易导致车尾动态较不稳定，因此 BMW 表示在 C 型连杆悬吊系统上，悬吊做动时「不会有 Toe 变化或者仅会有小幅度的 Toe in」，大幅改善了 E36 世代车尾的稳定性。

话虽如此，在 C 型连杆后悬吊当中并没有负责控制 Toe 角度的 Toe 连杆，主要由 C 型连杆的前端支点与固定座（蓝色箭头）来控制与调整 Toe 角度，使其不致于产生过多变化。但是 BMW 原厂在舒适性与行路品质的考量之下仍然以橡胶衬套做为 C 型连杆支点的材质，使得在激烈操驾之时，E36 车系后轴仍然会出现轻微的不安定现象以及模糊的路感回馈。为了达成全车操控升级的一致性，这辆 E36 也将 C 型连杆的固定衬套换成鱼眼结构以获得最佳的悬吊做动精准性。

看到此车下支臂，不难发现这是可调整式的改装零件。由于在降低车高以后，此车后轮的 Camber 增加了不少，因此车主利用可调式下支臂将后轮 Camber 调整至所需的角度，同时也将其他连杆包括上支臂的关节处都更换为鱼眼结构来完成全车鱼眼化的目标。

最后，此辆 BMW E36 全车鱼眼化虽然带来了精准且硬派的操控特性，但是也必须付出相应的代价。例如路面回馈被放大，意味着行路品质与舒适性受影响；而使用鱼眼这样的强化结构也需要针对底盘上各个悬吊支点与固定座进行补强，以免造成这些底盘部位在长期没有橡胶关节缓冲之下产生撕裂或破损的状况。

因此介绍完此车前后悬吊以及其改装品以后，必须要提醒读者，本文所提到的改装品都有其特别作用与目的，但是并不代表如此改装方式适合所有车主的需求与使用方式。进行车辆改装，尤其是底盘的部分，都需要先深入了解产品的用途、目的以及原理和调整方式，再审慎评估是否符合自身需求，否则悬吊结构牵一发动全身，一个错误的改装与调整都很容易搞砸整台车的动态操控表现而导致负面效果。

四轮配重

BMW 车款相当为人所知的就是原厂宣称所谓的 50：50 车身配重，但是这是「宣称」还是 BMW 原厂真的下了功夫在执行？这就要用科学方式来进行验证。这次协力店家特别出动了四轮配重仪器来测量本文主角的车身配重，而另一辆原厂状态的 E36 325i 当然也一并入列测量以做为对照。

将鱼眼化的 E36 318i 架上四轮配重仪，并且请车主坐在驾驶座开始测量。虽然此车经过了一定幅度的改装，但是测量结果依旧有着完美的 50：50 前后配重比例。这除了原厂本身优异的配重之外，也要归功于车主细心的调整与设定，才能够达到如此结果。

接着为对照组的原厂 E36 325i 上阵，经过四轮配重仪的测量，可以看到一样有着极接近 50：50 的配重比例，证实了 BMW 原厂的口号可不是说说而已。此外，两辆 E36 皆为四门车型，但是分别为重量差异不小的直列六缸引擎 325i 和使用直列四缸引擎的 318i。即使如此，两辆车的车身配重仍然能够达成 50：50 的比例，不禁让人佩服 BMW 工程人员的实力。毕竟，别忘了 E36 可是 20 多年前的产品。

最后，同场加映这辆 E36 318i 和底盘无关的改装。打开引擎盖，E36 318i 原厂的进气系统全数消失。取而代之的是四支「喇叭」？其实这是俗称「多喉直喷」的独立式节气门系统。车主表示，多数 E36 四缸引擎的车主要提升动力时，都会选择改装涡轮增压系统或者是植入 325i、M3 的六缸引擎。但是为了将本身自然进气的四缸引擎「玩到极致」，这辆 318i 选择了改装独立式节气门系统来提升动力并且改善原厂油门反应不佳的问题。而除了性能上的提升之外，多喉直喷系统最为人称道的进气声浪当然也是这项改装最迷人的特色之一。