本田混动车型油电怎么切换看这里!施以本田大法合理解决油电切换 试驾CR-V锐·混动e+

本田在有所谓专家在探讨混合动力是否是过渡技术的时候，本田已经开始了市电大法，合理解决了油电之间的相互转换和联系，使一辆混动车的驾驶体验更好。

当我试驾完东风本田CR-V锐·混动e+之后，我明白了一个道理，技术不等人，汽车内燃机不断进化的技术就是推动社会进步的过程，比辩论更实在的是真切的感受。

设计优化升级 车长增加73mm

设计方面，CR-V锐·混动e+整体延续了CR-V车型的设计，但作为新能源车型，自然对外观细节进行了相应的调整和优化。比如，e+车型的中网部分将曾经整块的黑色装饰板换成了三条状装饰条；新车身上会多出一些蓝色装饰条和尾部PHEV标志以展示新能源的身份。此外，正如试驾车型的星曜蓝，也是e+车型的专属配色。

内饰方面，CR-V锐·混动e+的变化则集中在中控区多了一些新能源车型特殊的按键，包括插电口开启按键和HV驾驶模式切换按键。当然，e+车型的液晶仪表也区别于燃油车型，新增了剩余纯电续航、能源流向等信息。

除此之外，CR-V锐·混动e+一处难以观察到的变化在于车身尺寸的升级，以适应电池的布局。车身尺寸从普通版的4621x1855x1689mm变为4694x1861x1679mm。车长直接增加了73mm，车宽也增加6mm，不过轴距均为2660mm。

如此一来，e+车型即便新增了电池组，挤占了一定空间，但反应到实际情况，也基本没有区别。175cm的体验着在后排落座，腿部空间能保持2拳有余，头部空间也能保持在1拳左右。

动态感受无限接近纯电车型

作为本田第一款插电混动车型，e+车型的动力系统自然是全新的，一套基于本田独有的i-MMD混动技术为“蓝本”打造的全新动力系统，SPORT Hybrid e+系统。这套系统由2.0L发动机+电机组成，发动机最大功率107kW，最大扭矩为175N·m；电动机的最大功率为135kW，最大扭矩为315N·m。

在实际驾驶过程中，驾驶者可以通过换挡区右侧的HV字样按钮进行车辆驱动模式的切换，分别有EV Drive Mode纯电动驱动模式、Hybrid Drive Mode混合动力驱动模式、Engine Drive Mode发动机强制充电模式（需要长按）。

字面上，三种驾驶模式很好理解，不过正如i-MMD混动技术独立于行业中存在一样，SPORT Hybrid e+系统的逻辑同样“遗世独立”，那就是“电机先行”理论。所以，这也让省油成为了e+车型的最大优点，纯电里程达到85km，工信部综合油耗仅为1.3L/100km。并且，这也让该车的整体驱动形式无限接近纯电车型。

在纯电动模式下，电量充足的e+车型，电机会尽其所能的投入工作，基本上做到全部以EV模式行驶。当然，该模式下车辆整体驾驶感受偏佛系一些，但得益于“全新磁耦合电感”通过提升VCU（电压控制单元）的功率，实现各个电动化组件之间的运转高效特性，e+车型可以在非深油门的情况下，实现0-120KM/h城市道路和高速道路都能实现全速域的电动行驶。

而车辆在混动模式下的运行逻辑才是e+车型与众不同的根本，该模式下，发动机的动力基本不会用于轮上，而是用于发电，和电池一起驱动电机，产生强劲动力。并且，发动机介入的时机是系统根据经济性层面进行判断。比如，车辆在高速巡航时，更适合让发动机工作，不过系统依然尽可能只让电机工作；或者遇到陡坡或强力加速等需要驱动力的时候，以免过度浪费电能。

强制充电模式下的逻辑亦是如此，发动机始终介入，但依然优先为动力电池充电，再用电机驱动车辆。所以总的来说，SPORT Hybrid e+这套混动系统的发动机基本不会将动力输出在轮上，在驾驶过程中也不会明显感觉到三者的切换领界点。如此一来，静谧性、轻快感等标签，便随着节能的属性被贴在了e+车型的身上。

值得一提的是，即便e+车型的驱动形式无限接近纯电车型，但是本田对于e+的整体调教又更接近燃油车的驾驶习惯。如果您有机会试驾思铭x-nv或者理念ve-1两款纯电车型就会很清楚的明白，本田的新能源车型绝不会给驾驶员明显顿挫和眩晕的感觉，绝对能让你无缝连接燃油车与电动车的驾驶方式，这或许就是传统车企的底蕴优势。

同时,e+车型的底盘调教同样优秀。即便由于电池包让车辆底部负重350kg，但e+车型的操控依然扎实，与燃油版车型基本一致。面对减速带或者坑洼路面时，车辆对于振动的处理也非常到位。

写在最后：

面对节能减排的大趋势，东风本田如今迈出了企业转型的第一步，选用CR-V车型以插电混合动力版本车型为切入点，开启电动化战略的新时代。并且，东风本田CR-V一直都是广为人知的存在，紧凑型合资SUV市场中的佼佼者。这预示着，新车被东风本田寄予了无限希望，也让我们有理由期待它的市场表现。