本田思域vsa怎么用？总结很全面速看!一起解读本田的安全“密码”

月3日上午10时55分，位于日本木木本田技术研究所碰撞试验场的特殊碰撞试验正在进入倒计时。

来自本田在华两家合资公司的主力车型——广汽本田新雅阁与东风本田新CR-V，将分别以50km时速进行正面偏置50%对撞试验。

“日本车不安全”，这是很多国人根深蒂固的固有观念。这固然来自于将车身吸能区受损程度等同于安全性的认识误区，某些厂家在宣传上的有意误导也在推波助澜。尽管在全球多家权威机构进行的碰撞测试中本田屡创佳绩，但“技术”本田面对外界的低调态度，却使其屡屡在宣传战上占了下风。从这种意义上说，这场由本田在华两家合资公司的主力车型进行的“对决”，便是对本田在华国产车型究竟是否安全的最好证明。而笔者对于本田安全“密码”的探寻，也由此开始。

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雅阁PKCR-V同门兄弟的“战争”

本田技术研究所内的碰撞试验场建于2000年，场内由中心呈放射状布置有8条车辆轨道，车辆可在轨道上以最高80km时速移动。这也是全球首个能够实现0-180°之间任意15°间隔角度碰撞模拟的全方位试验设施。除位于场地正上方的观测室外，多台高速摄像机还可对车辆碰撞过程中从车身到底盘的各部位变形情况进行拍摄。

随着一声巨响，雅阁和CR-V以100km的相对时速完成碰撞。经现场技术人员鉴定，碰撞后两车的发动机舱充分溃缩，吸收碰撞能量，而在乘员舱方面，两车的所有车门都可以正常开启，从A柱到车顶没有任何变形，安全气囊正常展开，乘员假人坐姿端正，得到很好的安全保护。

从某种意义上说，对于上述两款应用了本田ACE兼容性结构的车来说，这场碰撞的结果其实并无悬念。凭借ACE车身，本田及讴歌品牌的多款车型在IIHS（高速公路安全保险协会）进行的小偏置正面碰撞试验中得到优秀评价，将奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等众多品牌甩在身后。在IIHS评选的39款2013年顶级安全评价车型中，本田更以6款“顶级安全+”车型和2款“顶级安全”车型的成绩成为最大赢家。

保护所有人的安全 ACE车身的秘密

在本田技术研究所，笔者见到了汽车研发中心第12技术开发室上席研究员上地幸一及室长林部直树。上地幸一告诉笔者，对本田而言，在设计车身结构时不仅考虑本车乘员安全，更包括对方汽车及摩托车乘员安全，更包括可能遭遇碰撞的行人安全，即“Safety for Everyone（所有人的安全）”。

众所周知，决定车辆前部碰撞保护性能的核心在于发动机舱和乘员舱前部的车身结构设计，即通过设置可溃缩的吸能区，尽可能吸收碰撞能量，从而保证驾驶舱的完整以保护乘员安全。在目前大多数品牌的车身结构中，吸能主要依靠两根前纵梁进行。在100%正面碰撞中，两根纵梁同时吸收碰撞能量。这样的结构在重叠100%或40%偏置的正面碰撞中没有问题，但在诸如重叠25%的小偏置碰撞中，车辆的吸能区却无法发挥作用。这也是为何众多品牌在IIHS 进行的小偏置碰撞中折戟的原因。

除此之外，传统碰撞结构还有另一个问题。在车与车的碰撞中，由于作用力与反作用力原理，两根纵梁在吸收绝大部分碰撞能量的同时，也成为造成对方车辆主要伤害的两个“攻击点”。尽管这个问题对“保护本车乘员”关系不大，但在考虑“所有人的安全”的本田看来，这无疑是需要克服的问题。

基于上述问题，本田研发出ACE车身结构。这种结构的最大特点，就是利用前部吸能区的两个Y字形结构，将冲击力更好地引导至车辆上车架、主要车架和下部纵梁共同构成的车身结构中，使其进一步分散。在ACE车身结构中，整个发动机舱的车身结构作为力的导体均匀承载碰撞能量，因此即使是在小偏置碰撞中同样可以有效吸收碰撞能量。而且，由于ACE结构中有效避免了负荷的过度集中，因此也减轻了发生碰撞时对对方车辆的伤害，在“攻守”之间找到平衡。

车辆之间的碰撞，只是交通事故的一部分。如何有效保护行人等交通弱势群体，也是本田碰撞安全技术着重考虑的内容。自1990年开始，本田开始研究行人保护技术，并自主开发出全球首款行人假人。利用行人假人，本田开发了行人保护车身，行人保护发动机罩等技术，并推广应用到所有产品中。或许行人保护设计会让车辆前部在碰撞中看起来受损更严重，但生命的保护和车辆的损失孰轻孰重？本田给出了自己的答案。

人、车、信息 “零事故”的三大要素

ACE结构只是本田安全技术的一部分。在本田的安全技术路线图中的最高目标，是实现无碰撞发生的“零事故”，其中人、车、信息则是本田构建“零事故”移动社会的三大要素。

在车的方面，除ACE结构等碰撞后尽可能减小车辆及人员伤害的先进技术外，如何避免碰撞的发生显得更为重要。为达到这一目标，本田研发出多项全球首创的安全技术，例如车道保持系统（2002年）、使用微波雷达检测前方车辆并自动刹车的碰撞缓解制动系统CMBS（2003年）、智能夜视系统（2004年）和四轮转向系统SH-AWD（2004年）等，并在诸如自动驾驶系统等方面展开研究。

在信息技术方面，通过众多技术打造的全方位安全系统，本田希望实现车与车、车与路之间的实时通信，对驾驶人员的认知、判断、操作进行辅助，实现“零事故”目标。除了类似CMBS及自动驾驶技术等车与车、车与路之间的信息交互外，本田还通过导航系统实现与驾驶人之间的信息共享。在日本3.11大地震时，本田收集的道路信息对于保障城市交通安全起到了重要作用。而在人的方面，对每个道路交通参与者的教育则是必不可少的，不久后的体验让笔者有了更深的认识。

不炫科技的安全体验 “人”才是核心要素

在人、车、信息这三大要素中，哪个是至关重要的？本田的答案是人。离开了人的因素，无论多么安全的车辆也无法避免事故的发生。上世纪60年代正逢日本私家车数量飞跃阶段，这也带来事故快速提升。1970年，日本因车祸死亡的人数达到史上最高，本田也于同年正式成立了安全驾驶普及本部，开始开展面向普通消费者的安全驾驶培训工作。目前，本田安全驾驶普及活动已扩展到全国36个国家，在摩托车和汽车领域分别确立了针对老人、儿童、驾驶员及交通警察在内的各类不同人群的培训项目。

栃木县茂木双环赛车场旁，坐落着本田的安全驾驶中心。在全日本，这样的安全驾驶中心共有7个。以往，笔者也曾参加过汽车企业举行的安全驾驶培训，但其中更多是强调车辆性能及配装的先进安全系统，带有浓浓的宣传味道。相比之下，本田的安全驾驶培训并不花哨，强调以安全为出发点的驾驶技巧。通过先进的设施，本田得以在利用特殊材质的路面，营造出车辆打滑、失控的情境，甚至可以模拟在雪地上的驾驶感受，使驾驶者感受在各种不同情况下对车辆的控制。

本田安全驾驶中心共有8个不同项目的驾驶体验，由于时间所限，笔者只体验了“侧滑恢复”和“湿滑弯道驾驶”两个项目。“侧滑恢复”项目通过一个可以使车辆出现打滑情况的装置，模拟行驶过程中由于隧道出口的强风、冰雪路面的车辙与其他车辆的侧面碰撞等原因突然出现的车辆侧滑，使驾驶员掌握应对突发情况的技巧。在教练的指示下，笔者驾驶车辆以40km时速通过装置，第一次是在装置未开启的情况下直接踩刹车，感受湿滑路面上ABS带来的效果；第二次，装置开启，刚刚通过侧滑模拟装置，车身即出现猛烈甩尾。由于此次教练要求仅仅踩死刹车，笔者猛踩刹车踏板，车身旋转近180°后停在场地中央。显然，如果是在真实路况中，这样的操作将带来不可预计的严重后果。第三次体验中，教练要求在车身出现甩尾时同样猛踩刹车踏板，但第一时间通过反打方向修正车身，使车身通过前方由水柱组成的连续障碍。要想顺利通过，不仅要求驾驶员有快速反应，更要对车身方向有精准控制，时间、角度稍有偏差，车辆便会冲进由水柱组成的障碍墙。

在“湿滑弯道驾驶”体验中，场地内由5种不同材料组成摩擦力各不相同的路面，让驾驶者在普通路面的行驶过程中，根据道路情况的变化而转变驾驶方式，并让驾驶者了解到在日常中方向盘、加速、刹车的操作、以及车速管理的方法是否正确。

由于场地内大量喷水，再加上低摩擦力地面，以及弯道处向外倾斜的路面角度，对车速和方向的控制稍有不慎，便会使车辆失去控制，直接冲向赛道之外。如何正确地预估路面情况，并根据车辆的反馈采取恰当应对措施，正是此项体验的目的。当然，由于赛道外路面摩擦系数很高，车轮一接触就会自动回到跑道中，因此只是“安全地体验到危险”，而并不会真的出现危险。经过多次体验，笔者感受到在超低摩擦系数的路面上车辆失控的反应与应对措施。而在开启VSA（车身稳定控制）系统下，系统会在失控前主动介入，便于驾驶者更好地控制车辆。

结语 梦想的力量

如果不是IIHS新增加的小偏置碰撞试验，也许你很难了解本田的ACE车身结构是多么出色。无论是汽车安全还是发动机技术，甚至赛车运动领域，携有众多世界第一的本田从来就不是一个张扬的角色。甚至是安全驾驶体验中，本田也不会像某些品牌一样，如话唠般反复强调那些专业的术语，炫耀着所谓的技术过剩。相信在不久的将来，众多厂商会为了应对碰撞测试而改变车身结构并大加宣传，本田则依然会默默无闻地在技术的道路上继续探寻。

本田博物馆一层大堂中央，摆放着一面巨大的圆形玻璃屏风，上面是由本田创始人本田宗一郎（点击查看最新人物消息） 亲笔所写的“梦”字。“梦想的力量”是本田的品牌口号，来源于本田的《曼岛宣言》。纵观本田的发展史，“技术本田”所体现的，永远不是对某些人的迎合与谄媚，而是一种对梦想的执着追求。少说多做，近乎偏执般的专注，这种日本匠人精神的极致体现，或许正是本田“安全密码”的精髓。

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