关于本田怎么比丰田卖的好，你需要知道这些本田与丰田的缠斗，倒逼日系站上向新风口

丰田和本田在华的康纳越来越没有悬念。

8月本田中国在华月销售了13.65万辆，同比增长了48.9%。

而丰田中国则销售18.82万辆，同比增长30.0%。两者相差了5万辆之多。

仅仅时间推移到2020年，我们还可以看到本田和丰田呈分庭抗礼之势。

彼时，东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田年销量分别为82.04万辆、80.66万辆、80万辆和76.5万辆，本田甚至还微微压过丰田一头。

跟丰田相比，本田更加倚重中国市场。

要知道，本田2021年全球总销量为448万辆，中国市场为157万辆，占比为35%，远超丰田的22%。

虽然日系阵营看起来岁月静好，但内里却各自憋着一股你追我赶的焦灼。

丰田、本田、日产三家的恩恩怨怨，虽然到不了你死我活的地步，但也像极了日本战国时代大名之间的战争。

误判

时下，任何一家车企，面对产销不济的问题，不拿缺芯减产，不拿原材料上涨增本，不拿疫情断供歇业来说事，它就不是一家正儿八经的主机大厂。

本田也不能免俗。

面对上半年数月的低迷表现，本田官方以“新冠疫情及零部件供应紧张”作为解释的全部内容。

虽然这套烂大街的说辞已经不能唤起太多共鸣，但本田以此为理由是个例外。

本田是认真的。

2019年，掌舵本田的八乡隆弘对于汽车行业的发展做出了这样的研判：

现阶段，纯电汽车的基础设施数量还比较少，动力电池等硬件方面还没有取得太大的突破。因此纯电汽车并不会急剧增长，在短时间内无法成为主流车型。

八乡隆弘的误判，使得本田放松了警惕。

缺芯潮出现的时候，打了本田一个措手不及。从2021年延续至今，制约本田增长的最大因素就是缺芯导致的产能不足。

2021年底，广本皓影的优惠幅度大幅收缩，芯片短缺导致车辆的排产计划无法确定，东本CR-V也同样面临“缺车”窘境，使其在2021年下半年表现平平。

广本的头牌车型雅阁，其销量曾在2021年6月莫名掉至仅3138辆，并最终遗憾地与年度销量三连冠失之交臂。

走量的车和流量明星一样，需要露脸，需要保持曝光率。终端市场无车可卖在相当程度上浇灭了本田拳头产品的热度。

坏运气一度延续到了今年上半年。

广本雅阁在与广丰凯美瑞的竞争中，仅上半年就落后多达35990辆。丰田卡罗拉和雷凌也是稳压本田思域。本田奥德赛与艾力绅双双被赛那抢了风头。

即便是在日本主场的作战，本田也同样不能幸免。

今年4-6月本田公司被迫将本土工厂产量削减了50%，本田曾表示这些工厂的生产将在6月初恢复正常，但后来由于物流和供应链的障碍，甚至影响到了8月份的计划。

好在7月，本田在中国市场终于迎来强劲反弹，销量为133556辆，同比增长23.5%。在日系三强中回升比例最高。

这也进一步证实了，本田市场的核心问题就是缺芯的问题，随着芯荒缓解，本田与丰田的缠斗可能会有一番新的局面。

转机

——反超丰田有没有可能？

这是很多本田粉都在关心的问题，虽然没有答案，但本田肯定有机会的，因为本田有i-MMD。

从某种程度上讲，i-MMD也是本田与丰田缠斗的产物。

1997年，丰田首款混动车型普锐斯正式上市，收到奇效。随后数年，丰田浸淫其间，丰田THS日臻成熟，并且建立了强大的专利壁垒。

本田只能绕开丰田的专利壁垒，开出发闻名世界的i-MMD混动系统。2013年，本田正式发布i-MMD系统。

丰田是通过电机辅助发动机，用少用油的方式实现省油，那本田就用电机驱动为主，发动机直驱为辅解决电机高速效率不足的部分，最终以多用电的方式实现省油。

尽管比丰田晚了16年，但本田i-MMD系统在节能、NVH、稳定性等诸多方面表现不错。仅仅五六年的时间，便已有了与丰田抗衡的迹象。

如今本田的锐•混动e+系统，就是以i-MMD为底，并尽可能放大其优势而成，比如扩大了动力电池的容量，提升了IPU智能动力单元的输出等。

今年1-8月，本田中国混动车累计销量为140188辆，平均月均近1.8万辆，后劲十足。

如果纯电动车型也能像i-MMD车系一样后发制人，那么本田反超丰田的胜算就又多了一分。

去年4月上任的首席执行官三部敏宏吸取了前任的教训，发布了本田全面电气化目标：纯电汽车、燃料电池汽车在全球市场销售比例将在2030年达到40％，在2035年达到80％，在2040年达到100％。

本田电动化，确实还需要一些时间。

毕竟，本田真正的纯电平台Honda e:Architecture要在2026年才正式推出。

在燃油车领域，本田用个性打动用户。混动领域，本田可能会跟国产混动车型正面竞争，而在纯电领域，蛰伏的本田静待战略落地。

本田被丰田甩开只是暂时的，新一轮的角力才刚刚开始。