关于东风本田钥匙怎么拔下来，你需要知道这些干掉99.99%的踏板车 本田NSS750做到了

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双缸大位移踏板一直是比较不同的存在。原因是我们都知道城市道路缺乏足够的应用场景，普遍价格也不低。

在国内市场中，顶级双缸踏板目前分别被TMAX与X-ADV掌握，一般消费者想买旗舰踏板很难绕过这两款。但问题也来了，X-ADV这种跨界踏板，在标榜运动的TMAX面前，仅仅通过辐条轮圈、悬挂、排量、DCT的优势，还不能将TMAX拉下神坛，不对等的竞争甚至有一种以己之短博对方之长的感觉，所以为了巩固本田在顶级踏板车中的地位，以及打造全新GT踏板的理念，NSS750（FORZA 750、佛沙750）正式登场。

说NSS750就不得不提X-ADV，两款出自同一平台，X-ADV在国内的表现是非常成功的，其销量和热度是NC750家族任何车型都难以企及，正是本田对DCT的普及和X-ADV的成功，NSS750的横空出世才最终变为可能。实际上在NSS750诞生之前，本田已经开始尝试将DCT应用在踏板上，NC700D INTEGRA就是其中之一，而它也被许多人看做是NSS750的鼻祖。

正是得益于NC700系列发动机的类似“卧缸”结构，让它放在踏板车中成为了可能，而NC700D INTEGRA也正是DCT踏板化的先驱。NC700D INTEGRA主要受众群体在欧洲，欧洲消费者们对于大型双缸踏板有着天然好感，一种有别于传统CVT结构的踏板车登场也的确让他们眼前一亮，不过由于设计上的保守以及定位上的模糊，很长一段时间内无法与TMAX、C650这类传统CVT踏板抗衡，2017年便结束了生产。

随后发生的事大家都清楚了，X-ADV扛起了DCT踏板的大旗，一种全新的跨界理念也随之登场。X-ADV诞生正式奠定了本田在双缸旗舰踏板的地位，本田通过全新的车架结构与DCT发动机更完美结合，让后续NSS750的出现做好铺垫，随着DCT迭代更新日益成熟，具备完备电控与极佳操控性的GT踏板车NSS750登场。

初见NSS750时，我会迅速的将几个关键词与之联系在一起：成熟、豪华、运动，这三个词按重要程度依次排序。没有了X-ADV那种野性十足的外观，通过大幅加宽的车头与凌厉的线条勾勒，提升了风阻保护与NSS系列应有的运动感，不过它虽然与NSS350同享“NSS”前缀，但明显NSS750更成熟稳重了几分，同时GT车型应有的豪华感，NSS750在细节上也一一呈现出来。

不止一个人问过我，为什么NSS750看起来有些头重脚轻，这里面的原因有很多，前部出于风阻保护的考虑，车体外壳大幅加宽，而后部为了增加运动感尽可能的收窄，当然最终要的一点是DCT发动机结构的原因，让NSS750的设计更多得往纵向延展，而非横向。

相较于大部分500cc级的双缸旗舰踏板，排量高达745cc的NSS750似乎会在尺寸上有与生俱来的优势，但实际上2200×790×1350mm的规格也基本和大部分旗舰踏板是同一水准，不过在车重上NSS750却明显高于竞争对手，达到了235kg。

宽大的车头带来了非常充分的风阻保护，这一点只能让X-ADV的车主们羡慕。

NSS750家族化设计的前脸具有相当高的辨识度，结合“X”元素的大灯区域层次感十足，这种设计也是为了让它拥有更好的空气动力学特性，锋利的日行灯点缀提升了视觉效果。

体积不大的单体尾灯灯组让人从后方看的时候，傻傻的分不清它是街车还是踏板车，这也是NSS750的一个设计特点，在保有踏板车属性的时候，一些跨骑挡车的元素也得到保留。

NSS750的原配风挡为了适应国内法规要求高度有所降低，低到了几乎起不到任何作用，现在图中是后期改装的“欧版”风挡，恢复了原厂应有的高度。

车头两侧分别导热口，内侧的开口能够将水箱的部分热量带到驾驶员腿部，在冬季这或许是个不错的暖源。

座垫部分相比同级车在设计上同样更为偏向跨骑类车型，一体式座垫并没有增加额外的缝线修饰以及双拼皮面，视觉上低调很多。座垫上没有独立的腰托设计，但不小的高低落差起到了腰托作用。

分段式脚踏是大踏板的标配，NSS750的分段式脚踏看上去比较常规，面积也相对可观，但只有体验过才能发现问题所在，实际上驾驶员能够常用且比较舒适的部分，仅有图中红色的区域，具体原因请往下看。

箭头所指向的部分就是影响踏板面积的结构，左侧发动机变速结构的凸起侵占踏板面积更多，所以当你想两个脚踏踏实实的放在踏板上，还需找到合适位置适应一下。

前17寸、后15寸轮组沿袭了X-ADV上的设计，目前主流旗舰踏板都采用了前后15寸轮组，这个搭配目前看是本田独有，NSS750将X-ADV上的真空辐条圈改为更适合公路的铝合金轮圈，同时采用了由倍耐力提供的DIABLO ROSSO SCOOTER轮胎，其规格为前120/70 R17，后160/60 R15。

GT概念下的旗舰大羊该是什么样？

NSS750虽然大部分设定都与X-ADV相近，但骑行三角却大有不同，其中比较明显的地方是手把宽度和高度，前者的手把位置更低，且宽度有所收窄，更符合公路骑行的设定，而且NSS750的全包式车把也更显高级感。

5英寸全彩TFT显示屏大幅提升了科技感，仪表分辨率较高，信息排布也非常合理，为了满足驾驶员个性需求，仪表还设置了四种显示方式可选，同时具备光感和高对比度切换功能。

按键部分还是一如既往的本田特色，不过新增的四轴摇杆大幅提升了车机的操作效率，误操作率降至最低；有一点值得注意，它的双闪再次消失了，取而代之的是大灯开关按键。

DCT专属的换挡按键均设置在了左侧控制手把上，操作变的更为便捷。

NSS750所使用的无钥匙系统在我看来是目前最便捷的，它简化旋钮的机械结构及复杂功能，通过模拟机械钥匙的操作方式，小幅旋转外圈就能完成熄火与锁车功能，启动车辆仅需轻触中央PUSH按钮；旋钮下方的俩个独立按键分别是油箱盖与座桶开启按键。

与大部分本田DCT车型一样，NSS750也配备了手刹系统，拉杆通过机械方式直连后刹车盘，使用也相对便捷。

前部仅在右侧设置了一个储物盒，内部空间并不算大，放入一个200ml矿泉水瓶或一部6英寸屏幕手机刚刚好。

座桶空间虽然只有21L，但利用率比较高，容纳一顶全盔较为轻松；座桶内部增加了照明LED灯与Type-C充电口，但全车仅有的这一个供电口显然有些不用。这个座桶有两个缺点，分别是座垫开启角度小，放置或拿出头盔时很难不剐蹭，而且单液压杆支撑让座垫打开时有很大的旷量，稍显廉价。

NSS750是为数不多采用链条传动的踏板车，上一次试驾的MAXSYM TL也是同样传动结构，不过对于NSS750来说，链条传动效与高效DCT结合完美杜绝了传统CVT踏板车传动效率低的问题。

NSS750配备了高规格悬挂系统，前部为SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉，虽然不具备调节功能，但调校更偏向公路，和X-ADV的长行程悬挂有明显区别；后减震为多连杆结构，具备预载调节功能，Pro-Link最大限度保证骑行舒适度。

刹车系统并没有太多亮点，一切都是本着够用的原则，前部为310mm双浮动盘搭配日信辐射式对向四活塞卡钳，后部为单盘搭配日信单活塞卡钳，标配双通道ABS系统。

不单单是X-ADV的换壳

NSS750的790mm座高相对友好，身高185cm的驾驶员可以双脚全脚掌着地。

分段式脚踏的确为驾驶员提供了更多驾驶姿态，但在日常驾驶中，前部脚踏的使用频率会更高，原因在前文已经解释过。

NC系列发动机最大的特点就是“卧缸”设计，卧缸发动机一般只在踏板车和弯梁车中出现，这类发动机占用更少的纵向空间，图中为NSS350的发动机图片，方便大家更好理解。

动力系统是NSS750超过99%踏板车的重要杀手锏，NSS750所搭载的这台745cc卧式并列双缸发动机提供了充足的动力保障，其最大功率达到了43.1kW（58.6马力）/6750rpm，最大扭矩可达69Nm/4750rpm。在本田独有的6速DCT双离合变速箱组合下，让这台发动机动力输出损失降到最低，这也是NSS750与传统双缸踏板区别最大的地方。

电子油门的加入让NSS750拥有多达四种驾驶模式（标准、运动、雨天、自定义），每个模式都对应了不同的动力等级、发动机制动等级、牵引力控制等级，以及DCT换挡时机。

通过车机界面调整，你可以轻松组合出最适合自己的驾驶模式，这对于一款踏板车来说已经算得上是天花板级的配置了。

NSS750在动力上的巨大优势通过DCT系统被放大数倍，即便是在表现并不亢奋的在标准模式下，适时的换挡动作也能将其蕴藏的动力储备激发，而这种动力涌现能以最高效率迅速传递给驾驶员，几乎没有延迟和损耗，没有CVT起步时离合器片的摩擦过程，和发动机转速飙升时的震动，一切就宛如街车挂挡那样直接。

它与我想象的传统双缸大踏板车完全不同，DCT与CVT之间的差异反而不是令我那么的吃惊，造成这种体感上的差异有很多，其中比较重要有两个，其一是车身重心，二是前17寸轮组。由于采用了大尺寸轮组，NSS750在低速时更像是一台街车而非踏板车，这需要驾驶员花时间去适应，而NC发动机结构原因，它并不能像传统踏板车发动机那样“卧”的彻底，发动机主要往横向纵向延伸，这也让驾驶员体感上的重心并没有TMAX这类踏板车那么的低。

在实际的操控表现上，NSS750绝对值得打一个高分，出色的重心保持让它具备运动型街车的良好操控，同时还兼顾了大型踏板车扎实与沉稳。Pro-Link多连杆悬挂和SHOWA倒立式前叉也为其操控贡献不少，出色的支撑性让它在城市道路中常见的低速小弯时有更强的应对能力，可以说这套万金油的悬挂组合在NSS750上的表现依然出色。

接下来就是本次试驾的重点–DCT双离合。我们都知道DCT在本田手中已经运用的非常娴熟，在NC系列中更是应用到了极致，这套系统应用在NSS750上更是将驾驶乐趣翻倍提升。当你起步的前3挡，能够听到或感觉到清脆的换挡声音，这个声音会随着转速上升在随后的4-5-6挡中逐渐减弱，在标准模式下，DCT的换挡时机会尽可能的贴近驾驶员操作并选择合适的换挡时机，但切换到SPORT模式下，DCT换挡会变得异常狂躁，换挡时机会推迟到转速飙升至5000rpm以后，整车的加速感倍增。

许多消费者忌惮DCT结构，主要原因就是担心它会在不合时宜的情况下升挡或降挡，进而引发车辆失衡。这一点可以通过左侧手把上的手动换挡来弥补，经过大约200公里的骑行后，我逐渐适应了手动加减挡的乐趣，而且加减档的效率要远高于MT车型，但如果你乐于周末跑山或尝试赛道的话，SPORT模式会更合适，至少在弯中升挡的情况鲜有发生。

近一周的骑行我还发现了DCT的另一个特点–省油，平均4L/100km的油耗几乎与400cc级单缸踏板车持平，而我几百公路的路况主要都是拥堵的城市道路和少量快速路，在这样的条件下，DCT比CVT的优势就愈发明显。而对于传统CVT结构的踏板车来说，快速上升的转速难免会让人心生焦虑，骑行时间久了以后的乐趣也会缓慢下降，但NSS750就很好的解决了踏板车不能换挡与油耗问题，可谓是一箭双雕。

编辑点评：

NSS750虽然与X-ADV源自统一平台，但夹杂了GT属性的它比X-ADV更适合长途和全天候骑行，你需要拓展更多玩法，显然X-ADV是一个好选择，但如果你要一台能玩能通勤的车，NSS750才是不二之选。说到这里就不得不再提一次TMAX，在操控上TMAX毋庸置疑还是同级中最佳，而电动风挡、手把加热、座椅加热、定速巡航这种旗舰级功能也是NSS750所欠缺的，如果理性看待，TMAX的确很香，但DCT这种堪称踏板车杀手的配置，对于厌倦了CVT的朋友们来说，很值得用一些舒适性配置换来一次难得的换挡快乐。

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DCT是NSS750的灵魂

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