本田发布第四代i-MMD，油耗低至4L，插混的面子都不给？

可以说是2022年混动技术开始混战的元年，因此自主夏令营在混动领域的研发ampD增加投资，接连推出各种强大的混动新车，可以清楚地看到本田和丰田试图扭转在全球混动汽车市场上形成的两极格局。

作为回应，本田也于今日在成都发布了第四代i-MMD混动系统，并赋予混动品牌e：HEV一个全新的中文名「强电智混」。另外，作为国内首款搭载第四代i-MMD双电机混合动力系统的车型，东风Honda也于今日在成都开启了第十一代思域e：HEV试驾会。

关于第十一代思域e：HEV相比于燃油版车型的操控体验有啥不同，笔者在这里就不纸上谈兵了，并且过两天也将亲自参加这场试驾会，所以届时再跟大伙儿分享。而今天我们则主要从技术角度，来为大家解读，相比于第三代i-MMD，这次的第四代i-MMD混动系统到底有哪些提升？

正如本田赋予混动品牌e：HEV的中文名「强电智混」那般，第四代i-MMD延续了上代混动系统的技术特性，坚持以高扭矩电机驱动为主，为用户带来强劲动力输出体验；支持“纯电驱动”“混动驱动”“发动机驱动”三种工况的智能切换，进而实现更佳的燃油经济性。

因此不同于丰田THS混动系统所主打的极致油耗，本田i-MMD之所以广受消费者的认可，本田混动车型在全球范围内收获超400万用户的信赖，便是得益于i-MMD混动系统既能为车辆带来极高的燃油经济性，同时在动力输出上也有更为强劲的表现，实现了“鱼和熊掌”兼得。

具体来说，相比于第三代i-MMD混动系统，第四代i-MMD所搭载的2.0L阿特金森循环发动机，由此前的电喷技术升级为缸内直喷（Di），发动机热效率提升至41%（上代发动机为40.6%），与此同时，发动机的空燃比范围也进一步扩大。

众所周知，更高的发动机热效率意味着动力输出、燃油经济性与排放的提升，尽管新一代发动机的热效率仅有0.4%的提升，但41%的热效率表现也已经是行业顶流。

除此之外，本田还通过改良发动机材料，提升曲轴刚性以及增加2次平衡器的方式，进一步强化了这台2.0L Di发动机的静谧性表现，结合第四代i-MMD车型以电驱为主的技术特性，使得整车的NVH水平更进一步，进而为用户带来更安静舒适的出行体验。

至于第四代i-MMD所支持的多工况工作模式，即“纯电驱动”“混动驱动”“发动机驱动”这三种工况，因为与第三代i-MMD保持一致，同时也有很多同行进行过详细解读，笔者在这里就不再过多赘述，所以只做一个简单的总结。

纯电驱动模式，顾名思义由电池供电的纯电动驾驶模式，即在车辆起步以及中低速巡航工况下，仅以电动机来驱动，这时候车辆的驾驶体验便犹如纯电车一般，加速平顺且静谧，适用于普通消费者大多数的用车场景。

混动驱动模式，该模式下由发动机发电，直接为电动机供电驱动车轮，这时最大功率135kW，峰值扭矩为315N·m的高扭矩电机将为用户带来畅快的推背感。所以毫无疑问，混动驱动模式更多适用于用户执行超车操作等高负载急加速的工况。

发动机驱动模式，也就是由系统中的阿特金森循环发动机直接驱动车轮，通常适用于高速巡航的相对低负载工况，因为这时正处于发动机的最高效做工状态，同时还避免了能量二次传递造成的损耗。

总的来说，我们基本可以用三个关键词来概括第四代i-MMD双电机混合动力系统的进化，即“更快”“更省”“更静”。但更值得一提的是，这是本田首次将2.0L i-MMD混动系统下探至A级车市场（享域为1.5L i-MMD），所以接下来我们聊聊第四代i-MMD除了技术上的革新以外，对当下混动车竞争格局又会有怎样的影响？

首先，在品牌层面，这次推出思域e：HEV的东风Honda，是业内首个覆盖SUV+轿车+MPV的全车系混合动力家族的品牌，旗下热销车型例如CR-V、英仕派、艾力绅、享域均拥有混动版本，因此思域e：HEV的加入将进一步壮大东风Honda混动家族，强化品牌的竞争力。

另一方面，则是消费者层面，虽说第四代i-MMD车型仍只能挂蓝牌，但对于没有“绿牌”刚需的受众而言，车辆的真实油耗并不比插混车型高多少，甚至后者在馈电状态下的油耗还不如第四代i-MMD车型来得低，再加上它不用充电的特性，对比没有家充车位的新能源车主，其在日常用车的便利性、驾乘质感上要比一般的插混车、增程式车辆更具优势。

写在最后

总而言之，第四代i-MMD的到来，意味着本田在混动时代又一次掌握了技术话语权，同时以东风Honda思域e：HEV为代表的本田A级混动轿车，则很可能将i-MMD车型的准入门槛降低至15万级区间。毕竟，试想一下，当“15万本田混动车”的宣传口号一出来，换作是你，会不会心动呢？