关于本田cb650r怎么挂挡，你需要知道这些它真有看起来那么香吗？-聊聊凯旋Trident 660

前面挖的坑今天填。

我跟各位聊聊前面约好的凯旋目前排量最小的车型，运动街车Trident660的骑行感受。

传送门：凯旋Trident 660开始交车-聊聊各位好奇的一些内容

老规矩，参数配置不多聊自己百度。

开始之前，我们来看看这台车的定位：精致、复古风格、大排量入门级别运动街车。

我们选择运动街车主要是看重什么，我们这些“老手”千万别再一来就看零百和最高车速这些了，相信随后也有媒体会推出相关视频，各位可以结合内容进行参考。

我认为这类车第一级别理性考虑选项：轻量化、过弯变向灵活度、出力特性、油门线性程度、悬架特性。

排量、最大马力、最大扭矩这些我甚至都没有列入这些参考量。

因为到了大排入门级到中量级600cc-900cc这个排量级别，它能够爆发出的动力对于日常使用甚至是一些极限比赛要求（比如金卡纳）已经完完全全是一个溢出的状态了。

换言之，这个等级任意一台车已经超出了日常正常使用这么一个范畴，更多的就是追求“驾驶乐趣”的这么一个境界了。

当你在150、250级别游刃有余，400、500级别也能够较为娴熟地把玩之后，这台Trident660无疑就是您迈向“享受大排量”之路的敲门砖。

既是如此，那么咱们先来简单做一个主要硬件数据对比：

竞争对手浅析

我们先从同为欧系血脉的竞品来看，我个人认为能够跟Trident660相提并论的应该就是杜卡迪Monster797了。

其实KTM690 Duke、宝马F800R也应该成为竞争对手，但是两车均已官方停售我们就暂时不予讨论了。

很显然，抛开品牌溢价能力，797这副风冷803cc双缸发动机在低转速，也就是两千左右转速的情况下那个拖档现象依然祖传地非常严重。

即使不熄火，那种频繁的闯动感，对一个可能对稳定的油门控制还不能做到炉火纯青的驾驶者来说并不是太友好。

但是，跟KTM一样，转速一上到4000-9000转这台车才会人格分裂似得变得充盈顺滑。

另外，有朋友肯定要问为什么不把KTM 790 Duke拿在一起做对比？

我还是强调定位，KTM790Duke有几个人敢把它作为一个入门级中量级运动车型推荐给别人？

那种神经质的洪荒之力绝对不是大多数人的菜，也跟660的定位天差地别。

那么放眼全球，其他这个排量级别的大品牌有哪些呢？

似乎也就是日系车型了。

雅马哈MT-07、本田CB650R、铃木SV650、川崎Z650。（以上排名分先后）

咱们就产品本身来说，最能对Trident660的运动定位发起挑战的就是雅马哈MT-07。更轻、差不多的扭矩输出点、差不多的轴距，让这台车的运动特性迸发得淋漓尽致。

But，消费者买车，理性地纯粹只看内在运动基因这一点的朋友少得几乎可以忽略不计。

更有甚者，高达23000块钱的价差，极低的市场保有量，跟英伦、现代、精致这三个标签八竿子打不到一起的外观造型，让MT-07这位内在极为出色的选手基本就可以跟Z650一样直接骂骂咧咧退出群聊。

同理，就单这外观，SV650基本上也是前后脚退出群聊，虽然，它真的很出色。（今后有机会再给各位带来SV650的评价）

最后剩下的CB650R惊出一身冷汗，轻轻抚摸着怀中的四根排管子，心里暗喜：我的欧洲小弟，谢谢支持。

CB650R跟Trident660相比唯一能称得上运动的，貌似也就是这个外观了。

但是，这就但是了啊，我始终坚信一分钱一分货，即使是溢价或虚高，也一定有各自产品溢价或虚高合情合理的理由！

后面我们慢慢聊缺点。（想看吹嘘的朋友可以关闭文章了）

8500转，高出660达到2000+转的最大扭矩，以及200+公斤的体重，真的除了本田大法以及四缸情怀，在定位层面基本跟660就没有任何可比性。

毕竟在同等级别街车车型上，四缸跟双缸比爆发一定是存在天然劣势的。

但凯旋很聪明，虽然上面说那么多，但实际情况，选660这个定位运动街车的消费者最敏感的还是价格、外观。

至于买到之后的感受，那就真的是再说了。

今天结合定位和实际情况，我们试试这台车，看能不能解答一部分目标客户的疑问。

我们看看：您拿着差不多10万多一点的总预算，想来一台外观精致，品牌够硬，平时可以到附近跑个山，城市代个步，偶尔在封闭路段释放一下激情，又厌倦了审美疲劳的双缸四缸，买这台车到底值不值。

低速

这台车的离合器一定是它的一个软肋。

滑动离合手感相较日系滑动离合来说比较重，但手感属于可以接受的范围，就是二指离合偏重，在驾驶过程中明显它是对你有影响，但四指离合又较轻的那种。

挂挡时齿轮相碰的声音很大，这一点和精致优雅一词基本是靠不上边的；

这台车的空挡特别不好找，静态从1档切空档和2档降到空档都很不好操作，这个问题我确定不是我技术问题；

空档把离合器松完感觉离合器和发动机有东西在摩擦，这应该也是内部错齿的问题，明显就没有宝马杜卡迪等车型那种换挡高级感；

所以总得来说，不吹不黑，这部车的换挡感跟春风150nk应该是属于一个档次的体验；

没想到吧？欧洲本田，居然会出现假空挡的情况哦，有的时候明明档显显示已经挂入一档，但实际情况还没有，会突然间跳到N档，如果这时候不小心又踩下离合就会很大的DUANG的一声听得令人心碎。

另外，当挂入1档蠕行（不给油），大概转速2000转以下，车辆的闯动感非常明显，这一点让人感觉也不怎么舒服，但只要挂入二挡后暂时就没有发现这个问题了；

我曾经不止一次被某些可能没有具体骑过这类多缸车的同学教育说：多缸车，比如三缸四缸就没有震动了，额…

但是，现实情况，这台车在4000转开始震动就开始明显增大，到6000转基本就开始麻了。但是过了7000转酥麻感就降低了，从这一点可以看出这台车明显就是希望驾驶人能多用高转速。

但这可能会造成在最最常用的转速区间驾驶体验并不好，并不是每个人都喜欢在城里随时拉到7000转的。

由于三缸机的特性，这台车的扭力在转速比较低的时候就能快速爆发，响应比较好，难怪已经有几个朋友说这台车跑金卡纳也没啥问题。

说到金卡纳，还得说这车的一个特性，就是舵角特别容易出现，车辆稍有倾倒，舵角一下就被自然带出了，确实有点不可思议，想来主要还是跟拖曳距等参数密切相关。

但是这台车原厂状态油箱不好夹，需要安装防滑，不然真的很容易打滑；

再说刹车。整体表现一般，可能是考虑到整车定位偏入门，这副前后日清卡钳前段行程调得比较大，绝对没有宝马杜卡迪KTM高端车上那种一碰就站住的撞墙感。

前后昭和减震在弯道中支撑性绝对没话说，压缩回弹都非常到位。

坐姿非常舒服，腰部很直立，长时间驾驶也完全不感觉到累。但是油箱造型不知道为什么，夹起来很难受，时间长了大腿内侧比较累。

坐垫非常比较柔软，这个要给绝对的好评。（难道是凯旋的品牌特性？哈哈）

大灯效果好评，远近光都完全能在不加射灯的情况下达到心理预期。

中低速驾驶，由于排量还是够大，马力随叫随到。但是在给油门的时候整个车会突然神经质得震动0点几秒，然后就会变得很平顺。

车很轻巧，整体配重设计得非常好，感觉就像一个400级别的车。

高速

至于高速嘛，还是那句话，这类车就是为了好玩，弯道爽，操作灵活轻便而生，高速就不是它的主场，也就那么回事。

毕竟骑个街车高速裸吹，想想就觉得酸爽。真想高速巡航，ADV、美式巡航、大踏板甚至运动休旅车，没错，马上要出的660ADV一定是一个更好的选择。

全文完。

总结

大概总结一下：这部车就是远看比较精致，设计感非常强的一部入门中大排量运动街车。运动性十足，日常使用虽然有一些小问题但是总得来说完全可以接受。

既然是入门，那么极细节之处还是较凯旋更高端的产品尚有差距，钱没花到位，不大可能获得765或者火箭那种极致的精致。不然高端车型不就是坑人嘛对吧？

这台车非常适合跑金卡纳，但是鉴于目前防摔套件匹配还不那么完善，再加之那动辄配件就要等X月的售后效率，我自己还是建议各位就拿它正常显范儿，短途跑山即可。

从这一点来说，它完全能够值回票价。还是那句话：一分钱一分货，它值这个钱，但是也就只值这个价了。

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