本田飞度多媒体导航怎么用？总结很全面速看!回归更适合年轻人的精致小车 测试广汽本田第四代飞度

不知不觉中，20年来本田飞度成为全球车型，同时完成了4次换代，国内累计有120万用户。

从诞生之初便通过车内灵活多变的空间、高效的动力、小巧灵活车身，成为家庭用户购车最佳选择，以家庭用车为中心的产品属性不曾改变。即便是被国内年轻人调侃的平民超跑“飞度GK5”，也不过是在家用属性基础上，以同级中更有优势的动力性能来获得了一部分改装用户的青睐并加以大放异彩而已。关于第四代飞度在国内已经亮相多日，外观气质的改变成为备受关注的话题。关于第四代飞度的静态解读网上的消息已经铺天盖地，今天我们不再赘述。直奔主题，来解决大家关心的几个驾驶层面的问题。

相比于现款车型比较犀利带有进攻性的设计，第四代飞度的外观可以说有很大的变化。它加入更多圆润线条，换了一副萌萌的面孔，可以说是男女通吃。此外，进入中国市场的车型和日本版本一样，拥有运动版和跨界版两种外观风格。国内将其命名为潮跑Pro（SPORT，即普通版飞度）和潮越Max（CROSSTAR，即跨界版飞度）。两个系列各提供6种外观颜色以及4种黑顶双色。

● 还是1.5L地球梦发动机，加速成绩略有下降

第四代飞度搭载代号为L15BU的1.5L“地球梦”自然吸气发动机，发动机最大功率96kW，峰值扭矩155N·m。在现款飞度相同的位置设置有是现款车型容量三倍的碳罐，在不牺牲空间的基础上，进一步燃料蒸发气体的排放，满足国六排放标准。变速箱也是老搭档，匹配CVT无级变速器。悬挂采用的是前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂的组合，与现款车型一致。

对于第四代飞度，我想大部分读者肯定关注它的加速能力表现和第三代飞度（GK5）相比如何。我首先给大家一个结论，第四代飞度加速轻快感要比第三代飞度有所提升。日常低速驾驶时动力输出轻盈，油门灵敏，加速有力的运动感依旧得到保留。这种加速感受的提升主要源于本田工程师在油门全开时增大变速箱低速比使用范围，待发动机转速达到高转速时自动升挡。在城市超车时，油门踩到底，加速的感受会非常平顺地输出。高转速时甚至能听到i-VETC发动机发出的高亢声浪。

不过在整个转速攀升的阶段，第三代飞度CVT车型上，变速箱转速攀升更快，更轻盈；第四代飞度的发动机转速则明显平缓些，通过本田G-Design shift技术，使得加速G值的爬升更线性。这也使得一些三代车主体验四代飞度后觉得直观加速感不够强烈的原因。

第四代飞度不再为中国地区提供手动挡车型，全部匹配CVT自动变速箱。不过这台CVT变速箱模拟了传统自动变速箱的换挡动作，能够营造更多的驾驶乐趣。变速箱可以根据驾驶员油门深浅状态自动调整速比，来积极地做出响应。我们测试的Sport潮跑版带有换挡拨片和模拟挡位，除了提供一定的乐趣外，在极少数情况下也可以通过换挡拨片来获得更直接的加速响应。

在加速过程中，我首先关闭车身电子稳定程序，选择S挡位。通过尝试，变速箱转速可以稳定在2000rpm起步，起步后经过短暂的平台期动力便开始变得平缓有力。CVT变速箱还会模拟两次换挡的节奏，最终加速成绩为10.16秒。不知道大伙对这个加速成绩满意吗？其实对于小型车来讲这个成绩不算慢了，即便是和一些紧凑级车相比它也有一定优势。老实讲，相比第三代飞度车型加速成绩要慢一秒多，或许是因为第四代飞度车身重量增加以及测试时气温超过38度有原因。

新车配备了刹车操作降挡控制技术，系统通过驾驶员的刹车动作来判断驾驶者的减速意图并降挡，调节至符合行驶需求的发动机转速，从而给驾驶者提供更舒适的驾驶体验，说白了就是让你感觉开着顺畅。而方向盘的感受同样保持着舒适灵活的感受，指向精准，阻尼力度和手感沉稳线性有着与同级别车型较高的运动化差异。

经过我们连续六次的测试，取得的最稳定一次制动成绩为39.53米，制动时可以感受到刹车踏板初段有一定虚位，不过后续的制动力释放比较强。车身姿态控制的还算合理，车辆前轮悬架可以支撑住重量惯性转移带来的前倾。

绕桩时车身姿态控制的只能说表现平平，挑不出毛病，但也绝对不算支撑良好。转向的手感沉稳，指向灵活，配合上灵巧的车尾循迹性与底盘响应速度，开着它绕桩还是可以找到驾驶乐趣的。

第四代飞度加强了车身刚性，悬挂调校进行了优化，过弯时车身能给人提供好控制的感觉，这是换代后的优势所在。不仅如此，悬挂的滤振性能也有所提升，尤其是压过井盖和路面接缝时，悬挂对振动的吸收更自然了，带给人的主观感受更厚重，车内冲击感在同级别中非常小。针对NVH方面，第四代飞度通过增加隔音材料、吸音棉、仪表板板厚度等措施，将隔音性能提升了10%。日常驾驶车内静谧性有着比同价位车更安静的感受，不过中高速噪音值还是有些偏大，更多的噪音来自于轮胎与地面的接触。

第四代飞度首次提供了“Honda SENSING安全超感”主动安全系统，使用高清广角摄像头替代以往高清摄像头与毫米波雷达的组合，这样的好处是让画面识别精度更加好。主要包含RDM（车道偏移抑制系统）、LKAS（车道保持辅助系统）、CMBS（碰撞缓解制动系统）和ACC（主动巡航控制系统），这是不小的提升。在国内小型车市场中，第四代飞度成为了唯一配备主动安全系统的车型。

第四代飞度全新设计的双A柱，通过将传统A柱理念一分为二，承载安全碰撞受力部分是比较粗的梁柱，较细的那根实际上是起到减少视觉盲区的作用。令车内视野变得更开阔透亮，也增强了整车驾驶时的轻快愉悦感。

● 外观线条流畅，内饰设计简洁

外观方面，第四代飞度潮跑Pro前脸采用分体式的格栅，格栅内部是熏黑蜂窝状的造型设计。而圆圆的造型的前大灯增强了这种可爱的感觉，而且在高配版本上，配备有日间行车灯的全LED大灯，科技范十足。此外，保险杠设计也让视觉上更显低重心和稳定的感觉。其实前脸造型相比日本版本是做了一些调整，我个人更喜欢国内版本造型，虽然也保留了萌的元素，但看起来更精致。

我们也体验了潮越Max车型，在外观方面它与潮跑Pro的差别在于跨界风格外观套件，潮越Max的车高比潮跑Pro系列高3厘米，更明显的不同是它的前进气格栅内部采用了横条前格栅，车身尺寸也有小幅度变化。为年轻人提供一种全新选择，也是一次勇敢的尝试。

新车侧面造型依然很动感，腰线呈上扬姿态，看起来很有活力。短前悬、短后悬的构造得以延续，这是本田为了保障车内空间最大化的设计。从侧身角度来看，A柱几乎处于发动机舱盖的延长线上，优化的A柱宽度只有5.5cm，让车内拥有更好的视野。

潮跑Pro版车尾后杠造型充满立体效果，相比日本版本车尾后杠与尾门齐平的设计，国内版本的设计更有力量感，宽大的后尾翼增添车尾运动气息。

侧面轮毂采用的是16英寸花瓣形铝合金轮毂，造型比潮跑Pro版视觉效果更动感。此外，它搭配了专属前后保险杠，与潮跑Pro系列形成差异，突出跨界时尚的特点。

第四代飞度内饰设计简洁又带有精致感，两辐式方向盘更是将简化做到了极致，并且进一步营造了视野的开阔感。内饰设计虽然简洁，但还是能带来一定的新鲜感。7英寸全彩色TFT液晶屏，具有自动亮度调节功能。取消了仪表遮阳檐，打造出宽阔的视野感，设计上也挺有新意的。飞度经典的出风口处水杯架设计在这一代车型上依然保留，绝对是个加分项。

潮越Max版搭载的中控屏采用全触控形式，界面简单，系统自带的功能不多，连接百度Carlife之后可以使用导航和在线音乐等功能。潮跑Pro则采用传统收音机音响。

潮越Max作为第四代飞度的顶配车型，自然是带有魔术座椅功能。第四代飞度的座椅是全新开发的，加厚了座椅填充物，降低了硬度。此外，座椅内部骨架由S型改为更贴合人体的设计样式；后座靠背角度更往后倾，同时加大了坐垫面的后倾角度，座椅乘坐起来舒适度更好了。

总结：

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