北汽奔驰硕士待遇怎么样看这里!车企薪酬大比拼：有人月薪67万，有人不足5千

随着2018年上市车企年报全部发表，车企高管的年薪也出现在年报中。

不仅是高官，由于车企们公布了薪酬支出和企业员工数量，《一句话点评》也计算出了上市车企们的平均年薪。

数据显示，车企高管年薪最高的是华晨中国董事会主席吴小安，2018年年薪为812.3万元，及平均月薪为67.69万元，其次是比亚迪独占排行榜核心位置，排名2-4位的均为比亚迪高管，年薪均达到700万以上。

从平均年薪的角度看，北京汽车年薪最高，达到了24.94万元，而东风集团股份年薪仅为5.5万元，在上市车企中排名垫底。

需要说明的是，在进行薪酬分析时，考虑到上市车企高管所持股份的市值随股价随时波动，不具有确定性，因此，未将其个人持股市值收入纳入统计，仅选取各位上市车企高管在2018年于上市公司领取的薪酬作为分析依据。

对于上市公司没有披露的和非上市车企，亦不纳入本次薪酬方面的统计。另外也有部分上市车企高管如长安汽车董事长张宝林，虽然在上市车企任职，但其薪酬可能会从更高一层的公司或集团获取，故也未能得知其年薪情况。

比亚迪10高管年薪破500万

《一句话点评》根据上市车企年报，统计出了近400位车企高管的薪酬情况，其中年薪破百万的为85位。

从排行榜也可以看出，虽然华晨中国的吴小安以812.3万的年薪拿下了年薪排行头筹，但比亚迪高管却以最多的面孔出现在排行榜上，可谓是行业最高。从高管薪酬排行前20强来看，比亚迪就占了11位，且年薪突破500万的就达到了10位。

其次是吉利的行政总裁桂生悦，以642.1万的年薪排名第五位，另外一位来自吉利高管的洪少伦，也拿到了539.8万的年薪。长城汽车董事长魏建军和总经理王凤英则以563.19万元和540.3万元排名第七、八位。

国内销量、营收、利润排名第一的上汽，其高管的年薪排名在20-30余名。其中上汽集团总裁陈志鑫年薪最高，达到了316.64万元，而王晓秋、蓝青松等副总裁年薪君威200万的水平，不过上汽集团董事长陈虹的年薪还不到200万元，为192.8万元。

国企北京汽车高管出现在了37名的位置，为北京汽车的行政总裁陈宏良，其年薪为171.7万元。不过《一句话点评》并未在北京汽车的年报中找到北京汽车董事长、党委书记徐和谊的年薪情况。

另外一国企广汽集团，其高管薪酬最高的是集团总经理冯兴亚，年薪为138.71万元，高于广汽集团董事长曾庆红119.91万元的年销。一般人认为职位越高薪酬越高，但在国企体系中，并非这样，这一点从上汽集团的薪酬情况中也可见一斑。

薪酬差距大，李书福仅拿36万年薪

与排名靠前的民营企业，以及效益较好的国企相比，央企东风和长安高管们的薪酬，就相对表现平平了，几乎都难以达到100万年薪的水平。《一句话点评》发现，长安汽车党委书记朱华荣年薪仅为88.03万元，而东风集团股份党委书记竺延风的年薪仅为80.8万元。

上文提到一般地职位越高的高管年薪越高，比如魏建军的年薪就高于王凤英，但也有相反的情况，比如比亚迪的副总裁廉玉波就拿到了比亚迪高管中的最高年薪。

从收集的近400位高管可以看出，年薪破百万的占比实际仅为20%，大多数车企的核心高层年薪不足百万，除了上述央企东风和长安外，一汽轿车总经理年薪仅为70.88万元，海马汽车董事长孙忠春的年薪为53.89万元，江淮汽车董事长安进年薪为53.89万元。

作为最炙手可热的吉利，李书福从吉利拿到的年薪仅为36.7万元，与吉利行政总裁桂生悦的642.1万元差距巨大。但众所周知，李书福从吉利汽车领工资只是一种象征，毕竟吉利是李书福的家族企业。

吉利汽车另一位高管安聪慧总裁的年薪仅为25万元，垫底企业核心高管年薪榜，不过就安聪慧的个人收益来讲，主要来源并不是从工资收入获得，而是从股权分红中获得。就在前不久闹得沸沸扬扬的吉利高管减持事件，安聪慧在“期权到期的行权”中减持了1070万股，涉及资金达到1.77亿港元。

另外值得一提的是，安凯客车董事长戴茂方年薪仅为16万元，成为上市车企年薪垫底的高管。不过财报显示，其还在股东单位安徽江淮汽车集团股份有限公司以董事的身份获得报酬和津贴。

北汽员工月入2万，东风平均不到5千

除了高管的年薪是一大看点外，企业员工的平均年薪也是一个十分值得关注的焦点。一般地利润高或者效益好的车企平均年薪较高，这也不难解释为什么拥有北汽奔驰的北京汽车拿到了车企平均年薪的最高水平，达到了月入2万元。

不过年薪20万以上的仅有北京汽车和一汽轿车两家。年薪12万以上及月薪破万的则有14家，其中上汽、长安、长城、江淮、福田等几家规模较为庞大的车企都位列其中。

而月薪不足万元的为9家，包括吉利、比亚迪、广汽集团等，其中力帆股份和东风集团股份年薪垫底，分别为7.29万元和5.55万元，及月薪仅为6000元和4600元，车企平均薪资冰火两重天，员工收入也出现了两极分化。

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需要说的是，车企员工中，以一线生产制造员工居多，但实际上管理层、技术层面的收入普遍远远高于基层员工的收益，因此计算出来的平均年薪或略高于普通员工的年薪。当然受到汽车行业不景气等因素影响，目前已经有很多车企出现减产、停产等现象，这也直接影响到员工的收入水平，特别是基层员工的收入水平。

实际上，不少汽车高管和行业观察者也提倡，要重视一线员工的社会地位和收入，推动一线劳动者的素养提高，和技能技工水平的提高，吸引更多的年轻人加入这一行业，促进汽车行业的发展和创新，提升行业的竞争力，从而形成一个良性循环，这才是中国汽车工业长久发展的根本所在。

文/杜余鑫

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