全篇有意思的是,ET7的装修在我的审美中长大,但当天还带走了试驾威莱宝马530Li。(大卫亚设)。
事实上,很多消费者对操控的理解是有误的,动力和加速不归操控管,所以3.8S的百公里加速我觉得可以直接略过,前180kW永磁同步电机,后300kW异步感应电机的确很猛。虽然530Li是6.6S,但电车说加速一点都不奇怪——尽管蔚来ET7加速的时候我感觉胸口闷,身体在前面,魂还在原地的感觉。
我想说的是,这一次蔚来ET7的操控的确做得不错,这是我把2.4吨的自重因素包含在内做出的评价。先说感受:绕桩时极限很高,50多的车速下轮胎没有尖叫,即便是在弯中再推一把方向,瞬间增加转向角度的时候也是这样,试着拉到60多尖叫开始出现,此时轮胎的极限很快到来,2.4吨的巨大惯性开始出现推头。
ET7的推头反应比甩尾来得更早——这也是相对合理的设定,前永磁同步电机的设定说明ET7多数情况下是前驱输出的,因而前轮负责转向+驱动,由于并没有使用智智己极极氪种种4WS四轮转向,所以驾驶感受更趋于前驱设定。
轮胎提供了非常强的抓地力,我们必须要膜拜一下倍耐力P Zero,尤其是255的宽度和40的扁平比——这在其他车上完全没有用武之地,而前桥的悬挂结构和奥迪很相似,是一套多连杆的结构,通过模拟双叉臂的设计,把前轮和地面的几何关系做得很好。
但要论方向盘的沟通,ET7有一些自己独特的做法,前段的齿比适中,所以这台车在第一把方向上,不会呈现宝马本田那样很“贼性”的转向,尤其是本田喜欢这种中间区域密齿比的转向风格,这让ET7做激烈驾驶时方向盘的输入角度要比宝马稍微大一点儿,切换驾驶模式也是无法修改的——它是由齿轮齿条决定的。这种设定并不是好坏区分,日常驾驶会感觉你会爱上这种转向。
此外,可能是因为硬件好,电子稳定系统ESC给了很大的宽容度,不到万不得已,电子系统没干预车子,让你享受驾驶,但一开启的时候,它是强介入的,持续保持压力让车子稳定住车身姿态,所以这又和宝马的DTC模式有所区别,宝马的管控方式会分级介入,而ET7毕竟是台重车,它更像是意大利人做ESC的逻辑——一直对你很放心,有情况一把按住你。后来一打听,果然调车的团队是意大利人……
总结一下就是,ET7靠更好的轮胎、CDC主动避震+空气弹簧,把一台2.4吨的电车做到了很不错的弯道表现,我相信它的绝对速度是要比530Li更快的,但在转向沟通、车身姿态以及电子控制上,二者的表现方式略有不同。
日常驾驶我就一笔带过了,说几个点:转向齿比这时候就非常好用了,几个驾驶模式可以调度的控制单元挺多,底盘质感对得起这个价格,驾驶模式区别也很大,我更喜欢百公里加速12.8秒的那个模式——适合下班以后又不想回家的那段贤者时间。
最后提出几个小建议(蔚来也许能改)
·液晶仪表台向下降低1公分,就不会被方向盘挡住了;
·方向盘再多给2cm向外拉,我更喜欢拉出来的坐姿,也符合180度转向时手微曲的驾驶角度,尤其是ET7是要去欧洲的,照顾那些比我更高的人,需要2cm的空间;
·空气悬挂OTA一版软件,在弹射起步的时候,给后悬挂多一些弹力,几公斤就够了,加速的车身姿态不会太上扬。当然体感就没那么明显了,可以做软件备选嘛。
别的都挺好的,我的建议还是上期那个:买白色内饰……
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