宝马smg变速箱怎么使用？我来告诉你答案“轻车”才能“熟路”，宝马是怎样用轻量化打造终极驾驶利器的？

作者：杰森

古语中的& ampquot马开得轻就熟悉路& ampquot有句话。字面意思是载着轻便的车走熟悉的路。比喻工作既熟悉又容易。

而对于宝马，“轻”，是作为驾驶者之车毕生的追求，无论是动力的提升，底盘的优化，“轻”这一个关键词是永远绕不开的话题，于民用车来讲，油耗的降低是大家会关心的问题，于赛车来讲，少这么5公斤，成绩可能快0.2秒了。

但是“轻”可不能盲目地“轻”，如果只是单纯减重，不做到车身刚性，性能等方面的相平衡，那就会按下葫芦浮起飘了。

那么今天小编就从常规车型到i系列再到M Power，跟大家聊聊宝马的瘦身三步走计划吧。

平衡优选——常规车型的轻量化之路

无论是提升性能，还是优化操控，轻量化一定是本质性的改进措施，宝马的基础轻量化，即对大多数的车型来讲，已经涵盖了车身，底盘，发动机，悬挂等范畴。下面就以3系和7系来看看宝马是怎样在常规车型上下功夫减重的吧。

一、越来越瘦的3系

对于现款的F3X 3系，悬挂系统大量使用铝合金这样的轻型材料，直接提升了车辆的操控性。而除此之外，发动机盖，车门，车顶也使用了轻质铝合金，发动机也大量采用了镁铝合金，不但重量大幅减轻，发动机噪声也有所降低。

而全新G20 3系的瘦身来得更猛烈一些，为什么说更猛烈呢，在轴距加长，长度加长之后，G20 3系依旧做到了较F30减重55kg，车身刚性提升50%的好成绩。

而细节方面，G20 3系的副车架采用了成本更高的铝合金材质，要知道，F3X时代的3系使用的是高强度钢材，据说是为了提升车身刚性和碰撞要求，但如今的G20又换成了铝合金副车架，说明这样的材质同样能够满足车身刚性和碰撞的需求。

并且因为换上了更轻的铝制副车架，G20 3系意味着更轻的车头，更灵活的转向性，操控理论上也得到了提升。

但是3系的轻量化归根到底还是要与成本博弈的，但有趣的是，我们可以在两者的博弈之下看到一代又一代，更轻的3系。

二、瘦出新高度的7系

一览整个汽车工业长河，曾有一段时间，随着车身尺寸不断变大、技术的不断革新加入，车身重量也是不断增加，但油耗也就水涨船高了。

就像印象中的7系，硕大的车身，颇高的油耗，从外形上看与轻量化似乎沾不上边，可是从G11/G12 7系开始，宝马使用了碳纤维内核Carbon Core的架构，使得庞大的7系开创了一个新纪元。

当年的Carbon Core宣传广告

什么是Carbon Core碳纤维内核呢？首先了解一下碳纤维，作为一种应用至大量高性能车型，航空航天领域上的材料，不仅比铝轻30%，还比钢强度高5倍，并且耐高温、抗摩擦，具有耐腐蚀性，是一种兼顾轻量化和高强度两种特点的材料。

也就是基于碳纤维的材料特性，所以G11/G12 7系在车架中大量使用了碳纤维材质，使得TA相比于上一代车型，减重130kg，从下图就可以看得到与以往的车架区别在了碳纤维的使用上。

除了减重以外，经过碳纤维加固的车身不会因为受到冲击而变形，而且碳纤维和高强度钢一并使用能够分散车身受到的冲击力，提升了车辆的安全性能。

使用了碳纤维内核除了提升车身刚性还降低了油耗，这在当时可以说是具有突破性的了，而且G11/G12 7系也以其这个独具创新的碳纤维内核车身结构赢得了第17届全球标杆车身结构评选大会的大奖。

但是常规车型要做到成本&节能&性能的一个平衡点，所以在3系上面没法看到碳纤维的大量使用，并且在7系上面，碳纤维的使用也会控制在一定的范围内。

不过后生可畏，寄予宝马可持续发展厚望的i系列，可就富足不少了：

轻量化的灯塔——BMW i系列

始于2011年的宝马i系列，之所以称其为灯塔，是因为TA不仅仅有着超前的外观设计，大量新能源技术的加持，更是因为TA在轻量化上的极致投入和前瞻性。

如今的i系列有着i3和i8两款车型，都使用了“LifeDrive”的模块化架构，Life就是驾驶员座舱，而“Drive”则代表底盘部分，包括了传动系统和锂离子电池等。

而轻量化的亮点就在于在“Life”部分大量使用了CFRP材料，即碳纤维复合材料，这是一种被大量用于F1赛车，航空领域的材料，而且分成Life和Drive两部分，能够分别控制车身材料成本与电池组的成本，做到两者的一个合理分配。

其实这样的结构与以往越野车经常采用的非承载式车身有些许类似，但正是因为宝马使用了高强度碳纤维复合材料来打造，所以无论刚性和轻量化效果上来说，是普通的非承载式车身望尘莫及的。

大量使用碳纤维复合材料的i8车顶

虽然碳纤维复合材料的大量使用能够减轻车身重量，提高车身刚性，但是也因为材料本身售价不菲，所以导致了i8高昂的售价，虽有高科技材料加身，以及炫酷的超跑外形，但是1.5T的动力似乎也很难让消费者为这台“超跑”买单。

反观i3，这样一台车身紧凑，易于通行的小车，在如今限牌限号的情形下，凭借有竞争力的终端售价和一张绿牌，受到了不少青睐。

虽然i系列大量使用轻量化材料来瘦身，但如果摊上价格的话，也算是一把双刃剑了，如果未来像碳纤维复合材料这种高科技能够成本降低的话，相信到时候的车能比现在快不少，安全不少，所以说i系列在轻量化这条路上还是比较超前的。

为性能而轻——M Power

M Power作为宝马家族图腾式的存在，代表着极致的性能，极限的操控，如果说“轻”对常规车型而言就是更加节能，那么对M Power来说就是性能的提升。

下面就一起来看看从以前到现在，M Power轻量化之路的几个重要节点吧：

一、体量之轻，性能之重——M3 CSL（E46）

M Power轻量化史上最为出名，也最为Bimmers津津乐道的就是诞生于2001年的第三代M3的限量版本——M3 CSL（E46）。CSL 这三个字母分别代表 Coupe (双门) 、Sport (运动) 、Lightweight (轻量化)。

M3 CSL 的车头在当时的年代背景下就已经开始使用了上文提到的CFRP碳纤维复合材料，此外还用于车顶及后备箱，光是车顶就减重了7kg左右，同时使用玻璃纤维打造的轻型桶形座椅。

后窗玻璃和后挡风玻璃则采用聚碳酸酯材料打造，最终造就的，就是相比于普通版E46 M3减重高达110kg，整备质量仅为1385kg，当时可谓令整个车坛为之震撼。

这样的轻量化再搭配上看家的直列6缸自吸发动机，输出最大马力360hp，最大扭矩370N·m，加上SMG序列式变速箱的加持，4.9秒就可完成零百加速。

这一笔可谓在M Power的轻量化历程上浓墨重彩，声名大噪。

二、M Power的看家宝——碳纤维传动轴

而反观现今的M Power，轻量化的脚步一直未曾停过，最赫赫有名的当属M3/M4使用碳纤维传动轴这件事情了，宝马为了追求更极致的驾控体验，使用了一体式碳纤维传动轴，用以降低转动惯性，提升刚性，改善加速响应，并且碳纤维材质的传动轴本身就具有强度高，重量轻的特点。

但可惜的是，宝马于2017年11月后生产的M3/M4车型就用钢制传动轴代替了碳纤维传动轴。

据当时的报道，这是为了更好的满足欧洲严苛的排放法规，以及在未来的M3/M4车型中安装微粒捕捉器留下足够的空间，因为不仅仅是碳纤维材质更换到钢制，传动轴的尺寸也减小了。

虽然官方声称更换之后的性能不会退减，但是对于这么多年来Bimmers，以及M车主津津乐道的珍宝，这种缺失，不免稍显遗憾。

三、新鲜报道——S58发动机

S58发动机作为M家族发动机新晋成员，首先搭载于X3 M和X4 M上，有着比S55更为强悍的性能，以及更多技术上的改进，光是从数据上就能看出他的进步：

而对于这样一台性能级发动机，轻量化同样是绕不开的话题，宝马工程师在设计S58发动机时，力求最大轻量化。

例如缸盖铸造砂芯是采用最为先进的3D打印技术制造的，这意味着什么？意味着更轻的气缸盖的重量，还能够制造出集成冷却通道的结构，进而获得更佳的散热效率。

此外，S58还使用了全新的锻造曲轴和轻量化活塞，以及轻量化镁铝合金油底壳，进一步“瘦身”。

至于有了S58“心”的X3 M/X4 M表现如何，相信大家很是期待，即便不是同级别最快，相信也是同级别极具驾驶乐趣的车子，毕竟“瘦”前“瘦”后还是分明很大的。

所以说，为性能而“轻”，M可谓诠释得非常到位，而每一位用M刷圈成功的你，也相信最能体会这一点了。

写在最后：

一口气看完宝马在常规车型，i系列，M Power家族上的“轻车”与“熟路”，仿佛看到了自己曾经在减肥这件事上付出的努力，（虽然现在也没瘦多少…）。

而宝马在减重这件事上却是从未停歇，俗话说的好：“台下十年功，台上一分钟”，宝马在台下数十年的功，换来的是每一款每一代优秀的车型，先进的技术，以及性能的超越。

对于我们自己，这份轻量化带来的就是那个纯粹的驾驶乐趣，想想你为什么换上了锻造轮圈，为什么拆掉了座椅….M4 GTS的车主为什么选择GTS，其实这些，Bimmers和宝马都懂，或者说，大家都知道：“若驷马驾轻车，就熟路”。

你在爱车上做过什么轻量化尝试吗？

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