奔驰充电桩怎么设置快充？总结很全面速看!畅想电动生活 2019奔驰科技日及纯电EQC详解

2019亚洲消费电子展(CES)在上海如火如荼地进行，奔驰每年1次技术日也如期在上海的外滩Mercedes Meban体验店举行。

今年的奔驰科技日与往年略有不同，往年的科技日大多摆上数个新技术和项目，相当于“合唱”；而今年的主角只有一位，那就是奔驰即将正式上市销售的纯电动SUV车型-奔驰EQC。

奔驰科技日从往年的“合唱”，变为今年的“独唱”，足以看出些端倪。之前无论多么重要的新车型亮相，都从未享受过如此殊荣，因此足可见奔驰对这款产品的重视程度。那么这款EQC到底如何？奔驰科技日又有什么有趣的见闻？且听我慢慢道来。

我们先来聊聊充电

各位看其他媒体写的文章，开篇肯定是先说车。而我认为，对于一款纯电动汽车来讲，充电的重要性甚至比车辆本身还要重要。很多人一直在强调“续航焦虑”，其实真正让人产生焦虑的不是“续航焦虑”，而是“充电焦虑”。如果充电既方便又快捷，而且很容易就能准确的找到一个可用的公共充电桩充电，那么所谓的“续航焦虑”就几乎不存在了，这时候一台车的“单次最大续航里程”也就并不是那么重要了。

如果你不认同我这个观点，那么我用燃油车来举例。日常驾驶汽油车的朋友，有多少人可以准确地说出你的车加满一满箱油，可以行驶的准确公里数呢？绝大多数人只是一个500公里或600公里的笼统印象，而几乎没有能做到像现在的纯电动车这样，精确到以1公里为计量单位。但是在这样的情况下，为什么汽油车的车主没有所谓的“里程焦虑”呢？就是因为加油站经过数十年的建设和发展，无论是城市还是郊区都早已普及。因此开汽油车出门，几乎不用担心没地方加油的问题，所以完全没有所谓的“里程焦虑”。

但是我们换一个场景，同样还是汽油车，但是场景从城市换成了西藏阿里无人区，一个越野车队即将横穿阿里大北线无人区，而其中至少有3天的行程是没有加油站的。这时候车队焦虑的是什么？肯定不是一箱油能跑多远的“里程焦虑”，而是中途如何加油的“加油焦虑”。

我曾在2012年驾车穿越西藏阿里大北线无人区，中间有至少3天的时间完全行驶在无人区当中，别说加油站，路都看不见。那时候完全没有续航焦虑，只有加油焦虑。

场景再换到2017年刚刚通车的G7京新高速公路内蒙及新疆段，数千公里的高速路先期开通，但是沿途的服务区和加油站却都没有完工，只有零星几个服务区有“临时应急加油车”提供加油服务。很多油箱较小或者油耗较高的汽油车，很难在G7高速上从一个加油点坚持到下一个加油点，这时候出现的焦虑与其说是“里程焦虑”，不如说仍然是“加油焦虑”。

笔者曾在2017年驾车从北京出发，全程行走G7高速抵达新疆乌鲁木齐，沿途的服务区及加油站几乎全都没有建好，停车区也只是不带加油站的空地而已。那时候我也没有什么续航焦虑，只有加油焦虑。

因此如何保证一台纯电动汽车能够方便、快捷、迅速地充电，是非常重要的事情，而绝不是简简单单“充个电”那么简单。由于加油站的普及，让车企在卖车的时候完全无需操心加油的问题，只要卖车就好；但是纯电动汽车则不然，虽然中国的公共充电桩建设无论是规模还是速度都是惊人的，投入的资源和成本也是全球首屈一指的，并且和欧美国家相比用“一骑绝尘”来形容都不为过，但毕竟纯电动汽车才真正发展了不到5年的时间，想做到PK加油还不是眼下能做到的事情。因此，在卖车的同时，如何帮车主解决充电问题也成为汽车企业的责任和义务。

那么奔驰EQC来到中国，他们打算怎么来帮助车主解决充电这个问题呢？

奔驰针对中国的车主推出了“星级充电服务”，共分为五大项。

星管家：给购买EQC的车主家里配建私人充电桩或充电盒，并且可以实现预约时间启动充电的功能。

这就是奔驰给EQC配的私人充电盒。有江苏万邦提供的硬件，最大支持220V/32A的充电，也就是7kW的交流慢充。在理想状态下，用交流慢充桩给这台78度电的EQC充满，也至少要12个小时以上。

星随行：通过车内置入的“四维图新”的电桩数据，提供全国300个城市的主要公共充电桩运营商的电桩信息，并且其中三分之一为直流快充桩信息，便于车主在外临时补电。

星护航：利用奔驰现有的道路救援体系，通过升级和变更部分细节，实现对奔驰纯电动车型的道路救援拖车（全年无限次数）。并且利用以奔驰品牌的车型进行改造，当做移动充电车使用。

星驿站：自建奔驰品牌的充电桩站点。目前确定选址包括一线城市机场、奔驰体验店或合作方的场地、奔驰部分经销商4S店。

由国内巴斯巴代工生产的奔驰品牌直流快充桩，最大电压750V，最大电流200A，最大功率150kW，防护等级IP54，充电协议符合国标2015充电标准。

星助理：提供机场代客泊车，以及协助充电服务。

看到这五项之后，是不是觉得有些眼熟？不错，除了没有换电站之外，以上五项几乎与蔚来汽车目前提供的服务如出一辙。在网上若干“大明白”还在口若悬河地批判蔚来的“加电服务”如何不现实，不可持续的时候，奔驰这样一个外资品牌却身体力行地跟了上去。

在大家的固有印象中，奔驰之类的欧洲品牌一直都比较保守，甚至有些慢吞吞。在电动化大潮已经在中国市场冲刷了近五年的光景，奔驰才携EQC姗姗来迟。但是谁也没想到，一出手既不凡，不仅直接将新车在北京奔驰的工厂国产，而且连服务和方式都直接吸收本土品牌的优秀经验。反观在中国先行抢跑几年的宝马，略有些“起大早赶晚集”的感觉，但好在还是积攒了不少经验和教训。但是奥迪……还是换个话题吧。

对于在中国纯电动车业务从零开始的奔驰来说，能够了解纯电动车在充电方面的用户痛点和需求，并且提出这5项颇具针对性的解决方案，已经实属不易。当然下一步如何在充电方面更加精进，提供更好的服务则是现在就要开始考虑的事情。包括更精准和明确定位的公共充电桩查询和导航、无感充电、车主间临时互救、更方便的充电支付等。

总之奔驰在充电方面的第一步迈得很扎实，很到位。

细聊三电 发现不少门道

由于奔驰从纯电动概念车阶段就开始“全球巡演”，到了实车EQC的阶段也一直大张旗鼓地宣传路演，因此不少读者对这台车已经有了比较全面的了解，就算不怎么关注纯电动车的朋友都听说：奔驰要出一纯电动SUV啦。同时，网上媒体同行的文章更是早已铺天盖地的刷了屏，因此我在这里重复那些“老调重弹”的话题实在是感觉牙碜，所以简单总结几个信息点后，聊些有新意的话题和方向。

首先我们来描述一下奔驰EQC国产之后的一些数据和技术信息：

从车辆铭牌我们可以看到一些比较重要的数据。

电池电量222Ah，电压357V，计算电池容量约为79度电，奔驰对外正式公布数据为78度。

采用前后双异步电机，4MATIC四驱设计。前电机最大功率148kW，后电机最大功率162kW。车辆中低速时主要采用前电机驱动，高速行驶时后驱电机为主。两个电机合并峰值功率300kW，最大输出扭矩730牛.米。官方公布百公里提速5.2秒。

我们看到的这台奔驰EQC是北京奔驰国产的车型，并且在2019年3月就已经生产下线。

整车最大允许总质量不超过2975公斤；其中电池包的硬件系统质量约为650公斤，注入循环冷却液后不超过680公斤。

电池芯采用宁德时代的软包三元锂电池芯，为了降低电池包所占的厚度，电芯尺寸是奔驰给出要求，由宁德时代定制化生产的。电芯NCM配方数值未公布，但是按照不到130Wh/kg的电池系统能量密度来看，应该是NCM 523配方的电池。

我们可以看一下竞品的情况，宝马X1 PHEV已经全面切换使用宁德时代的NCM 811电池，国内也有众多中国本土品牌的纯电车型准备上NCM 811的电池，比如几何A长续航版、广新Aion S长续航版、蔚来ES8及ES6新版电池等等。NCM 811电池可以在降低电池包重量和体积的同时，进一步提高电池带电量，可以将EQC的NEDC工况续航从415公里进一步提高。

看完了一些主要的三电系统数据，我们就来聊一聊几个我比较感兴趣的话题。

首先就是这个备受关注（争议）的副车架。

可以说自从奔驰公布了EQC的前舱结构，这个形似传统燃油发动机和变速器轮廓的所谓“副车架”就一直备受关注（争议）。

奔驰的说法：

这个副车架的意义在于安全和NVH。在车辆发生碰撞，尤其是正向碰撞的时候，这个副车架可以让发动机舱内分布的各个模块总成，不会在碰撞发生时进入车内伤害乘员的人身；同时驱动电机和减速器通过减震轴承和橡胶缓冲圈与副车架结合，而副车架又通过橡胶缓冲垫与车身结合，这样可以最大程度上降低电机在运转时候的震动和噪音传递到车身，并传导入车内。

如果从安全和防碰撞的角度来解释，这个说法倒不是完全没道理，而且别看副车架的表情像个机器人的笑脸 “萌萌哒”，但是钢管的粗壮程度可着实不低。

而且从两个结合点来看，的确对控制驱动电机给车架及车内的噪音、震动和平顺感有很大的帮助。1为电机和减速器的驱动总成与副车架的连接处；2为副车架与车身结构部分的连接点，两处都有减震的功能设计。

质疑者的说法：

质疑者的说法是EQC是由燃油版的GLC“改版”而来，原先发动机和变速器的位置空了，为了维持燃油版车型的主要结构和设计，降低单独纯电平台全部重新开发的成本，提高效率的同时缩减研发时间，因此采用了这样一个“笼式”的轮廓结构。

持这一观点的朋友，最大的例证就是这个副车架的尾部，也就是传统变速器的部分，除了作为与车身连接点的功能之外，没有任何其他作用，内部空间在实车上没有任何功能和作用，完全是浪费的状态。

在实车上看，就是大致黄色区域的位置。其他纯电动车大多这部分是空的，可以用来做下方大号的储物格，或者双层中控台。但是奔驰EQC这部分由于内藏副车架的尾部，因此被完全封的，无法被有效利用。

同时，正是由于存在这样一个类似发动机轮廓的副车架，造成发动机舱内空间无法像其他纯电车型那样采用横架，或是工字型支撑，而是将所有位于发动机舱内的各个总成部件立体化地布局在笼内。这样做反而因祸得福，让发动机舱内部的配平变得更加简单与合理。

可以看到这个副车架的前端，几乎位于前轮前沿还要靠后一点的位置。所有的总成模块都被设计布置在副车架的笼内。

从奔驰公布的EQC碰撞测试图片可以看到正前偏撞对车辆发动机舱的侵占及损伤情况。

因此，副车架与其说是在碰撞时能起到多大的防护作用，不如认为它把分散在发动机舱内的各个控制模块都收拢在钢管框架的笼中，发生激烈碰撞后不会“四散飞开”，避免“飞物伤人”。

我的看法

看完双方的意见，如果你想知道我的看法，那么我会微微一笑，然后回答：“对于车主来说，这有什么关系么？”无论你是H型布局，还是笼式副车架，对于开车的人来说是没有什么差别的。就像之前所谓的“纵置发动机”与“横置发动机”的讨论，或许对机械工程或车辆设计感兴趣的专业人士来说，是个了不得的天大问题。但是对于普通车主来说，不都是启动，挂挡踩油门就走么，有什么差别？所以，对于普通消费者来说，不用再纠结这一点了，对于日常使用来说基本没意义。

关于EQC电池组的一个小秘密

说到电池组的小秘密，我想先来谈谈奔驰对EQ系列的划分，这样有助于各位理解我后面所说的话。

奔驰将EQ划分为三大部分，并各自给与单独的命名。

EQ BOOST：以传统燃油车为主，通过适配48V弱电环境，实现简单的ISG/BSG电机协助发动机启停功能，实现简单的节油功效。

EQ POWER/EQ POWER＋：以PHEV插电混动技术为主的车型，以及高性能插电混动车型。包括未来可能增加的增程式油电混动车型都被划归到这一类中。

EQ：充分体现出字越少，事越重要的真理。EQ就是奔驰的纯电动及燃料电池技术的车型分类。奔驰EQC就是这一分类中的第一款车型。

了解以上三点，对我下面要说的事情会有一些帮助。

首先我们来看一下奔驰EQC的整个三电系统的组成架构，中间平铺的是一块底部电池，后轮前方凸出的那一部分是有两层电芯，以及顶部的控制单元。动力电池组由 384 个软包电芯组成，放置在两个电机中间。电池组一共由 6 个模块组成，其中 2 个模块分别有 48 个电芯组成，4 个模块由 72 个电芯组成。

同时，EQC的电池有两个电池BMS控制系统模块，分别位于车辆的前方，和后部双层电芯凸起的上部。

前半部分平铺在地盘上的电芯就不用多解释了，常规纯电动汽车的电池包PACK多采用此布局，这部分也是有前BMS模块进行控制；而后方凸起的双层电芯部分则单独由后电池BMS进行控制，并且这个位置是占用传统燃油车油箱的部分。官方的解释，采用前后两个电池BMS控制模块，是因为奔驰EQC要实时监控电池的多项数据，包括电压、电流、温度等，需要处理的数据量较大，如果采用单一电池BMS模块，很难同时处理这么大的数据量，因此采用前后各一个BMS的方式进行分流。

但是各位有没有注意到一个细节，也就是前后两个BMS的分工区域。前BMS负责底盘部分的电池，后部BMS负责凸起部分的双层电芯部分。看到这里，各位有没有想起什么？没错！如果只看后面凸起部分的电池包，大多数PHEV车型的电池包，不就是这么布局的么？

所以，我们是不是也可以理解为，EQC目前的电池布局，其实是留了伏笔。如果今后在这个平台架构的基础上推出PHEV车型，那么只要保留后面的电池，拿掉前面底盘部分的电池就可以了。这样一来，前面形似发动机和变速器总成的副车架笼直接拿掉，换上真的燃油发动机和变速器，再配合后面PHEV的电池包及对应的BMS模块，一台PHEV的基础布局就齐活了。这样一来，前面那个副车架笼也就说的通了。

细思极恐，简直是“乐高”一样的平台啊。感觉奔驰在这个结构上下了好大一盘棋 ：）

关于液态温度控制循环系统

现在的纯电动汽车，不使用液冷循环系统的新车真的很少了。奔驰EQC采用综合液态温控循环系统，与热泵空调共享热源，并且有双PTC辅助。在温度控制和技术设计上已经接近目前行业内的最高水平，但是有一个细节很值得探讨。

这是底盘部分的电池，前部电池平铺在底盘下方，软包电芯上方覆盖带有夹层，可让液体流通的导热板。

这部分模拟显示的是底盘电池的液冷循环系统，在工作时候的热传感图，以及液体流向图。

位于电池上部这个保护壳内的，是整个电池液态温度控制系统的水泵。负责将管路内的液体（防冻液）在整个大循环系统内流动。

而液体不仅在管路内流动，同时还会在电芯顶部的导热板夹层中流动，方便带走电池芯产生的热量，或对电芯在寒冷天气里进行升温。小图中可以明显看到导热层是双层结构，液体就在夹层中流动。

细心的朋友又会发现EQC一个与众不同的细节，那就是内部供液体流动的导热夹层被设计在了电芯的顶部，而包括捷豹I-PACE等大多数纯电动车型，都将带液体的夹层导热板设计在电池包的底部。

我曾经问过捷豹的工程人员，为什么将液体导热板或导热层布置在电池包的底部。我得到的解释是担心万一导热夹层发生漏液，那么电芯就会直接浸泡在液体中，容易发生短路等安全事故。并且在加温的时候，热量向上传递，更利于电芯整体均匀加温。

至于奔驰将导热层设计在电池包的顶部，工程人员给我的回答听起来也很有道理：

首先是安全性，由于电池包底部更接近于地面，发生托底和碰撞的机会远大于电池顶部，因此将带液体的夹层放在顶部是更加安全的选择。

其次是降温一致性，由于电芯的热量呈现顶部更高几度的特点，因此将导热夹层放在顶部，更有利于电芯降温时候的温度一致性。（与加热时正好相反，这也是工程人员做出取舍之后的结果）

目前看来，不同的设计方案各有利弊，并且由于纯电动汽车的电池包设计也是近几年才有的新生产物，无论是技术储备还是经验积累都还不够丰富和完备，因此还处于“群龙无首”的阶段，不同技术方案到底孰优孰劣，就要看时间和前几批车主的反馈来获得最终答案了。

关于电池侧碰保护

关于电池的碰撞保护，可以说是纯电动车在设计时候的重中之重。数起纯电动车自燃事故的调查结论，都指向发生严重碰撞或托底之后的底盘电池热管理失控。那么如何尽可能减少底盘电池在发生撞击或托底后受到伤害的程度，就成为摆在工程人员面前的首要安全问题。

奔驰的工程人员对于这个问题，采取了“软”、“硬”相结合的方法，希望能够尽可能减伤撞击对电池产生的伤害。

首先我们来看看软方案。

首先在电池包的两侧，除了硬链接之外还布置了单侧五个泡沫材料做成的缓冲垫，如果发生侧面碰撞，尽可能将碰撞力度减轻。

有利就有弊，这样做增加了缓冲区来保护电池安全，但弊端就是压缩了电芯所占的空间比例。所以别看奔驰EQC好像有一个挺大的底盘部分（蓝色），但真正有效承载电芯的部分并不大（红色区域）。

说完了软，咱们来聊聊硬的。

首先我们来看一下电池侧面的保护支架的剖面结构，这是发生侧面碰撞时第一接触的部分，因此硬是必须的。

同时在装车后的电池包底部，还有一层类似底盘护甲的保护面，在防止石子飞溅或力度不大的托底时，有很好的硬保护作用。

下面我们来聊几个大家都比较关心，但不是很重要的细节。

由于纯电动汽车还不能完全脱离12V弱电环境，包括启动以及大灯等弱电环境仍然需要12V小电瓶，所以奔驰EQC仍然保留了一个12V小电瓶。

为了方便小电瓶亏电时候接电启动，发动机舱内部保留了一个正极接头，平时用滑盖进行保护。

再下来我们就来看看奔驰EQC的快、慢充接口位置。

由于欧规版车型使用的是CCS COMBO综合插口，慢充和快充为一体化双接口，因此只留一个充电口位置就可以搞定。甚至可以直接沿用燃油版车型的加油口。

但是中规的充电接口分直流和交流两种，需要两种完全不同的硬件接口，因此必须在车上预留两个位置给快、慢充接口。所以中规奔驰EQC就把慢充接口放在了右后保险杠的角上，对于这个位置的选择，我简直无言以对。

首先我们来看直流快充接口，位置和欧规版本的没什么差别，在右后翼子板上，传统燃油车加油口的位置。这个设计非常合理，而且非常适合倒车入位充电。

但是这个交流慢充接口的位置，你确定不是在逗我？右后保险杠角上？非要把一个充电接口也设计成“易损件”么？

我知道奔驰EQC来到中国后，需要单独给慢充接口多找一个位置；我也能理解在欧洲团队在已经冻结车身设计，并且定型之后，几乎不太可能在车身上找地方挖个孔给中规版车型再单独布置一个充电接口，光这一套复杂的验证流程中国这边就等不起；我也了解选择在保险杠部分动手，比在车身部分动手要相对容易的多，不论是工艺还是流程。但是能再稍微用点心么？中国大街上行驶的车辆，各位可以留意观察一下，如果统计车身剐蹭和伤痕出现概率最大的部分，莫过于保险杠的四个角。无论是路侧停车，还是停车场倒车入位，保险杠的四角是最易发生剐蹭的部分。而充电口的外盖只是很简单的一个荷叶结构相连，别说撞击，就连轻微的剐蹭都会被挤掉或变形。

所以，把慢充接口设计在全车外观“最危险”的一个角落，活生生把一个“十年用不坏”的充电接口，变成了保险公司眼中的“易损件”。所以各位买EQC的朋友多长点儿心，倒车或者停车的时候，多留意右后方的保险杠，这盖子和充电接口要是换起来，可比整条后保险杠还贵呢。

至于奔驰EQC其他的部分，可能介绍起来就相对比较常规，不太“科技日”，所以我也就一带而过吧。

新的生活方式

作为中型SUV细分市场中的首款国产纯电动豪华车型，凭借“先锋豪华”的设计理念和梅赛德斯-奔驰最尖端的智能科技，以及为中国市场量身打造的全方位无忧服务，让智能电动出行触手可及。它不仅是一辆百分之百的电动车，更是一辆百分之百的梅赛德斯-奔驰电动车。

在研发过程中，全新EQC纯电SUV经受了严苛的碰撞测试和耐久测试，200多辆原型车和生产车计划在全球四大洲完成超过450万公里的测试。其车身、驱动系统和空调系统在实地测试前还经历了实验室模拟的低至零下40摄氏度严寒、高至60摄氏度酷暑的最极端天气条件测试，电池也历经了不同温度或负载等情况下的繁复测试。

全新EQC纯电SUV遵循了梅赛德斯-奔驰当下“感性·纯粹”的设计哲学，并首次以量产车型的形式昭示了EQ品牌“先锋豪华”设计理念的前卫之美。

黑色面板的格栅设计是EQ车型独有的标志性设计，贯穿于格栅上沿的灯带和尾部的贯穿式尾灯则呈现出前卫的造型风格。

与此同时从全新EQC纯电SUV的前脸和尾部又可以清晰地辨识出梅赛德斯-奔驰家族设计元素，比如智能几何多光束LED大灯。

内饰直观的智能交互与经典的机械设计有机结合，并在前部座舱采用了以驾驶员为中心的环抱式设计，保证了乘坐空间的氛围延续了梅赛德斯-奔驰一贯的豪华品质。

与此同时，工程师针对其电动特性采取了有效的隔音降噪（NVH）措施，使车内静谧程度堪比S级轿车，体现了梅赛德斯-奔驰对舒适和品质的至臻追求。

自动驾驶也是戴姆勒“瞰思未来”战略的重要组成部分。随着自动驾驶技术的发展，车辆将成为人们的“第三生活空间”，从单纯的交通工具转变成用户休息和娱乐的场所，在车内拥有更多的个人空间和时间将是对豪华汽车概念的重新定义。作为推动自动驾驶技术发展的先驱，梅赛德斯-奔驰着眼未来，创新开发出车内游戏体验（In-Car Gaming），进一步打造出“沉浸式车内娱乐空间”，以满足客户在自动驾驶时代的出行需求，并在此次EQ科技日的全新EQC纯电SUV上展示了这项车内5D游戏体验：在车辆静止状态下，车内的多项功能能够综合模拟出游戏的操作及氛围，带来令人如同置身其中的感官体验。车机系统可显示游戏的画面；座椅、空调和氛围灯可在车内营造出立体的游戏环境，如车辆加速、尾流、香氛以及日出、日落等场景；驾驶者可以通过控制车辆的方向盘、油门和制动踏板变身玩家参与到游戏当中，而显示屏和控制按键的触觉反馈还可进一步加强互动感，从而令体验过程更加尽情尽兴。

把上面那一大段文字翻译成看得懂的白话，那就是：奔驰EQC可以当游戏机玩。

奔驰EQC在停驶状态下，可以在中控屏上选择进入游戏模式，此时中控屏上会出现马里奥赛车的游戏界面。这是EQC的方向盘以及脚下的刹车、油门踏板会切断与车辆的控制连接。此时你转动方向盘，或者踩下油门、刹车踏板，车辆不会有任何反应，而游戏里的马里奥赛车却会按照你的操作执行相应的动作。也就是说，你的EQC已经变身成为一台1：1的赛车模拟器。而这个功能并非让你玩游戏，而是充分展示奔驰在车辆模拟控制方面取得的技术成果。

总结

奔驰2019科技日的舞台上，EQC是唯一的主角，足见奔驰对这款车型的重视。无论是满意或是不满意，接受或是不接受，高兴或是不高兴，电动化时代已经来了，而且的的确确就发生在眼前。而EQC作为奔驰在纯电化浪潮下的首款产品，通过科技日的讲解与展示，也的确进一步加深了我们对它的了解，我想奔驰举办科技日的目的也就达到了，而且很圆满。

对于这台车来说，可能还有些许不尽如人意的地方，但是哪里又有完美的车呢？至少对于奔驰自己来说，首款纯电动车的水准已经很不错了，但下一步如何做得更好，就是亟待解决的事情。

最后，我想问一下奔驰的同学们，如果那个消费电子展（CES）不改名，你们这个CES的梗是不是就一直这么玩下去了？ ：）