提到省油的车,应该提到以本田i-MMD为代表的日系混动车型。1997年公布的这项技术目前已发展到第三代,广泛搭载在雅阁、奥德赛、浩英等众多细分车型阵营中。

那么今天主要带大家了解一下雅阁第三代i-MMD双电机混动系统。

本田i-MMD是发布于2013年的混合动力技术,经过几年的发展,2018年推出了第三代i-MMD双电机混动,有了插电式混动,续航超过50公里,达到了上绿牌的标准,其核心包括2.0L自吸发动机、驱动/发电双电机、智能动力分配单元 (IPU)等,为何没有真正的混合动力驱动模式,有何亮点,下面我们来详细分析。

首先是它的技术点基本介绍:

在发动机方面,第三代i-MMD技术对2.0L发动机进行了优化,首先是对曲轴轴颈进行了微抛光处理,目的是减少活塞运行时的侧向负载。其次,该车在发动机油底壳中设置了一个由链条驱动的内部平衡装置,这个装置能消除发动机固有的二阶谐波振动,保证在较大转速范围内,发动机运行的平稳性。此外,高流量EGR阀的应用也功不可没,它通过加大进入气缸内气流的强度,获得了3%的燃烧速度增加,达到13.5:1的高压缩比,进而提升燃烧效率。通过以上的一系列优化,使得这款发动机的热效率从第二代的38.9%攀升至40.6%的水平。

关于它的技术亮点分析:

本田iMMD系统采用了阿特金森循环发动机。阿特金森循环发动机的特点:经济性好,动力性较差。但以上特点尤其适用于混合动力,动力性的缺点可以由电动机来弥补。

iMMD阿特金森循环发动机实现方法:通过设计两种凸轮(VTEC+EVTC),动力凸轮和经济性凸轮(Output Cam/FE Cam),使之分别在启动工况和大转矩工况和正常驾驶工况运行,实际上凸轮的切换也实现了奥托循环和阿特金森循环(米勒循环)的切换。

在纯电模式下:在静态启动、市区低速驾驶、刹车时启动,在纯电模式下,汽油发动机关闭,并与动力传动系统分离以减少摩擦。

混合动力模式:比较特殊的是,本田的混动状态下,汽油发动机只负责驱动小电机发电,为驱动电机提供动力,驱动车轮的仍然是一个电机,也就是串联混合动力模式,与我们本周介绍的华为问界M5一样,这种模式下其实就是增程电动车。

发动机驱动模式:在中高速巡航时,阿特金森循环发动机通过E-CVT动力分配器锁止离合器连接到车轮,高速下发动机效率好,因此适用于巡航,如果需要急加速超车,推进电机可以辅助,系统综合功率会从内燃机直驱的107kw上升到158kw,超车更方便。

所以在动力方面上搭载第三代i-MMD混动系统的雅阁混动,该车发动机输出为107kW、175Nm,驱动电机输出为135kW、315Nm,系统综合功率为158kW,“零百”加速时间为7.6秒。而型格混动的发动机功率为105kW,略低于雅阁混动,估计电机的输出以及系统综合功率也会略低,但考虑到其整备质量(最低1473kg、最高1507kg)比雅阁混动(最低1539kg、最高1609kg)更低,零百加速性能估计也能保持在8秒以内的水平。

和同类型竞品分析:

雅阁第三代i-MMD双电机混动系统和丰田THS混动理念与此大致相同,但是THS采用的是电机和发动机并联的结构,仅有EV和HEV两种驱动模式,在电池电量耗尽之后,由发动机和电机共同驱动车辆。而雅阁的第三代i-MMD技术采用的是发动机和电机混连的结构,发动机在大部分时间内是作为发电的增程器出现的,更加强调纯电力直接驱动车辆,所以整体驾驶感受上会更加接近纯电车型。此外,雅阁的第三代i-MMD技术采用的是功率型锂电池,相比丰田THS的镍氢电池,具备能量密度更高,体积更小,同时有高倍率充放电的特性,它的驱动电机功率相比凯美瑞双擎整整高出了64马力,动力的表现无疑是较为出色的一个。

搭载i-MMD系统的本田车型,如雅阁、皓影、凌派等,都有着比同级车更好的运动性能,出色的产品表现,让广本的混动家族受到消费者和市场的高度认可。截至目前,广汽本田锐·混动联盟累计销量已接近40万辆,与此同时,不少国内车企也以i-MMD技术为模板发展自己的混动技术。很大程度上,本田i-MMD已成为推动国内混动市场发展的一项重要技术。

总结来说,雅阁第三代i-MMD双电机混动系统,采用了本田自家不少黑科技,最大程度降低油耗,提升燃油经济性。在如今百花齐放的混动市场中,本田i-MMD系统一直保持着自己的独特优势, 它是一种以电机作为主要驱动源的串并联混动技术,除了能效高、平顺性好等优点之外,在动力输出上还有着显著的特点——响应快、灵敏性好、加速性能突出,这些特性让它与其他混动系统拉开明显差异。在油价飞速上涨的今天,如果不想选择纯电新能源车型,混合动力系统车型可以成为燃油车型和纯电车型中的过渡车型,在后期的用车成本上可以省下一笔不小的开支。本田的混动系统不论在稳定性还是综合表现上都很出色,旗下车型或将是不错的选择。

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