本田电磁阀怎么用？我来告诉你答案新款奥迪A4L | 奥迪EA888发动机技术亮点解析，动力表现如何？

目前奥迪A4L已更新到2022。今天给大家讲奥迪A4L发动机的技术说明。

2022款奥迪A4L所搭载的发动机为EA888发动机，说到EA888发动机，是由奥迪主导研发的涡轮增压发动机，目前国内装配的是三代EA888，同时又细分为GEN3 BZ和GEN3 ，而GEN3 BZ在国内理解为三代半EA888，其实也是属于3代范畴，是为了汽车相关排放法规和碳中和，以及油耗积分推出的机型，随着国6排放的推广，发动机再次得到了升级。2022款奥迪A4L搭载的发动机型号为DTA和DKW，而DTA就是GEN3 BZ，DKW属于GEN3。

这两款发动机都搭载了奥迪可变气门升程系统，简称为AVS系统，GEN3 BZ采用了混合喷射技术，GEN3则采用缸内直喷技术，接下来就为大家详细讲解这两款发动机技术要点。

GEN3 BZ发动机主要技术点讲解

奥迪A4L的35TFSI和45TFSI车型装配的就是GEN3 BZ发动机，发动机型号为DTA，为国六阶段车型，后面的BZ是德语Budack Zyklus，而Budack是新款发动机设计师的名字，Zyklus德语翻译为循环，简称为B循环，而英文翻译为Budack cycle，也是B循环的意思。

奥迪的B循环是在米勒循环上进行了优化，而米勒循环的理念就是膨胀比＞压缩比，而要实现膨胀比大于压缩比，就得让发动机进气门的关闭时间提前，使得活塞内部空气与燃油的混合气效果更好，提高发动机压缩比。而B循环的理念就是在部分负荷时采用进气门提前关闭，同时控制进排气门重叠角。普通燃烧方式的进气阀门是在下止点前20°关闭的，而B循环的进气阀门是在下止点前70°关闭的，而对于涡轮增压发动机，全负荷时有足够的涡轮增压压力，进气压力提升后，即使提前关闭进气门，活塞内部也有足够的混合气，由此提升了燃油经济性。GEN3 BZ发动机追求是燃油经济性，而不是动力性。

那么要想发动机的进气门关闭提前，那就得靠奥迪的AVS 可变气门升程系统了，GEN3 BZ发动机在进气凸轮轴安装了AVS可变气门升程系统，由此来实现进气门的可变行程。所以接下来讲解一下AVS可变气门升程技术。

奥迪AVS可变气门升程系统主要依靠凸轮轴和凸轮轴电磁驱动器（AVS电磁阀）来实现，凸轮轴上的凸轮有两组，分别为高低角度的凸轮，如上图。而凸轮轴上面的凸轮不是固定的，而是可以左右滑动一定的距离，可以左右移动，凸轮处带有螺旋沟槽，而在螺旋沟槽处安装有电磁驱动器，一般是有8个电磁驱动器。4个控制高角度凸轮，另外4个控制低角度凸轮。进气门最大开启角度为170°曲轴转角，最小开启角度为140°曲轴转角。

当发动机高负荷运转时，则控制AVS电磁驱动器使凸轮轴向右移动，切换至高角度凸轮轴，从而增大气门的升程进气量也变大，一般发动机超过4000转以上，则不会切换至低角度凸轮。当发动机低负荷运转时，控制电磁驱动器使凸轮轴向左移动，切换至低角度凸轮，从而使进气门行程变短，进气量变小。从而使发动机在高低负荷运行时，有着更好的燃油经济性。

说到凸轮轴的高低行程，跟本田的i-VTEC可变气门升程系统有点类似，也是通过高低行程凸轮来调节气门摇臂，不过奥迪的AVS可变气门升程是由AVS电磁阀控制，本田i-VTEC为液压控制，并且不需要中间摇臂，所以奥迪的AVS可变气门升程系统更灵活，响应速度更快。

混合喷射技术（PFI和GDI）

大众的混合喷射技术（PFI和GDI）是从2011年开始使用，首次使用在EA888发动机上，个人认为混合喷射技术的使用，主要是缸内直喷的发动机进气门积碳形成比较严重，所以采用了混合喷射技术，以前自然吸气发动机采用歧管喷射技术，正常使用情况下，行驶十万多公里后，积碳都是比较少的，而缸内直喷发动机，在8万公里至10万公里，气门积碳就比较严重了，因为汽油本身具有清洁效果，因此气门喷射技术的应用有助于减少气门积碳行程，其次双喷射系统可以使发动机的燃油经济性有所提升。

而GEN3 BZ采用了混合喷射的喷油方式，也就是气门口喷射（PFI）和缸内直喷（GDI），PFI喷射就是把喷油嘴安装在进气歧管上面，也被称为歧管喷射方式，然后把燃油喷射在进气门附近，再随着空气从进气门吸入活塞内部，这种喷射方式油压较低，一般在10Bar以下。

而缸内直喷（GDI）喷油器则安装在缸盖上，属于侧置高压喷油器，高压燃油压力达到了250Bar，使得燃油雾化能力更佳。

混合喷射的好处就是可以减缓气门积碳的形成，因为发动机在长时间低负荷运行时，容易产生积碳，油耗也偏高，而此时采用气门口喷射，可以清洁进气门，同时减缓气门积碳形成，提升燃油经济性。当发动机高负荷运行时，则采用缸内直喷的喷油方式，可以使发动机的喷油雾化更好，更有利于发动机燃油分层燃烧。

GEN3 BZ也使用改进了活塞及缸体改变了活塞顶部的形状，使燃油可以获得更好雾化效果，活塞顶部印有BZ字样，说明是GEN3 BZ发动机专用的活塞。

GEN3 BZ发动机使用范围比较广，不仅在奥迪车上使用，还在大众及斯柯达车型上使用。

搭载GEN3 BZ发动机的奥迪车型：奥迪A4L的DTA型号、奥迪A6L的DKU型号、奥迪A7的DKY型号、奥迪Q3的DPL型号、奥迪Q5L的DTA型号。

搭载GEN3 BZ发动机的大众车型：大众帕萨特、大众迈腾、大众CC、大众途岳、大众探岳、大众途昂、大众揽境、大众威然的DPL型号。

搭载GEN BZ发动机的斯柯达车型：斯柯达速派、斯柯达柯迪亚克的DPL型号。

GEN3发动机

GEN3在新款A4L的45TFSI使用，发动机型号为DKW，GEN3和GEN3 BZ的最主要区别在于AVS可变气门升系统和燃油喷射方式，上面讲到GEN3 BZ的AVS在进气侧，GEN3则在排气侧，并且采用了缸内直喷喷油方式，并没有像GEN3 BZ那样采用混合喷射技术。主要原因就是GEN3更注重动力性，所以放弃了混合喷射技术，采用了缸内直喷。高压燃油压力为200Bar，并改进了喷油器，使得不装配GPF颗粒捕捉器，也能满足国6B排放，但是少了歧管喷射后，进气门的积碳形成会相对加快。

而GEN3把AVS气门升程系统装配在排气侧，主要就是为了提升低速性能和涡轮响应速度，其次GEN3发动机装配了大涡轮，而不是GEN BZ的小涡轮，大涡轮需要更多的废气推动增压器，所以把AVS气门升程系统装在排气侧，可以在合适的工况下控制排气门的行程，让涡轮增压响应速度更快，从而提升动力性能。

GEN3发动机同样也应用到奥迪、大众、斯柯达品牌

奥迪车型：A4L、A5、A6L、A7、A7L、Q3、Q5L、Q7、Q8。

大众车型：帕萨特、迈腾、CC、辉昂、探岳、途观L、途昂、揽境、威然。

斯柯达车型：速派、科迪亚克

竞品车系对比分析

其实奔驰C级的M254 915发动机，也采用了类似与奥迪AVS可变气门升程系统，奔驰的可变气门升程技术叫做Camtronic，这套系统安装于进气侧，也是在凸轮轴上采用了高低行程凸轮，可以左右移动，分为1、2缸和3、4缸凸轮，在2、3缸凸轮出设计了螺旋沟槽，在螺旋沟槽处安装了调节凸轮轴高低行程的执行器，类似于AVS电磁阀，只不过没有AVS电磁阀那么多，也没有那么复杂。

两者对比起来，其实还是奥迪的 AVS可变气门升程技术好一些，首先由八个电磁阀来控制，而奔驰的只有一个执行器内部两个电磁阀控制，凸轮的螺旋沟槽比奥迪的少，因为两个电磁阀就用两个螺旋沟槽可以了。自然而然的就是奥迪AVS系统反应更迅速一些，特别是以前的奔驰发动机的VVT轮经常异响损坏，在这里对比的话，奥迪AVS气门升程技术略胜一筹。

写在最后

其实现在的内燃机方面，发动机机械主体研发方面，基本上遇到瓶颈期了，要想有重大突破，目前来看比较难。例如气门升程、可变正时等，改进方面并不是很大，哪怕是日产引以为傲的VC-TURBO可变压缩比发动机，在实际使用中，燃油经济性也不是很好，可能是调校的不到位的缘故，在国6B阶段的排放下，依旧要装配GPF颗粒捕捉器。现在能改进的基本上是发动机的附件，如燃油系统、涡轮增压器等。

而奥迪大众已经宣布放弃更新燃油发动机技术，而2023年国内会引进五代EA888，而四代EA888改进不大，关键技术就是350Bar高压燃油技术，因此会直接跳过四代EA888，来到五代EA888。以后的奥迪更多的是混合动力和纯电动力系统的研发了。