本田皓影混插怎么充电？我来告诉你答案优势技术与耐心细致双加持，感受广汽本田皓影e:PHEV

广汽本田刚开始霍英时，我简单体验过它的燃料板和混动板，这次有两点不同。一个是插头混淆，另一个是时间充裕。

所以，拿到车后，我首先用了2天时间，在不同背景下记录它的能耗，结果出乎预料，亏电状态下的市区平均油耗3.2升/百公里，高速公路5.1-5.6升。关于这部分的细节，上篇文章已经讲述。本文与您分享的，是我对它的综合感受。

　　皓影插电混动版的标准名称，叫皓影e:PHEV，它与皓影锐·混动车型的主要差异，在于外接充电。正是因为这个差异，它俩所面对着的，是完全不同的用车需求。

　　皓影插混：适合每天驾车通勤，节假日时常自驾游、尤其以中短途自驾游为主的人。

　　皓影混动：更适合经常长距离行驶，以及有日常通勤需求、但安装充电桩不便的人。

　　我第一次接触本田的混合动力，是在15年前的新疆，当时只能算“弱混”，如今的这套混动，与昔日已有天壤之别。单看结构——2.0升发动机+驱动电机+发电机+离合器，再加上动力电池和控制单元，似乎也不算很复杂，可效果真是不错，混动车型百公里综合油耗4.9升（NEDC标准），插混车型因为电池加大的缘故，油耗降至1.3升，如果没有外接充电，完全在亏电状态下行驶，百公里综合油耗4.6升（NEDC标准）。

　　我试驾的这辆插混车型，基本方针是“应电尽电”。即使动力电池只剩下2小格，仪表显示纯电续航为零，起步阶段也照样用电。如果仅仅是短距离挪一下车，发动机根本不启动，全靠电动。

　　经过一段行驶，动力电池里有了盈余，或者是外接充了电，低速与中速驾驶，则完全处于电动状态，有些时候把时速加到90公里，居然也还是靠电。

　　提车那天，动力电池里的电比较充裕，差2格就满了，于是，从提车回家，再从家去公司，几段路程当中，犹如驾驶着一辆纯电车。可实际上，它与我曾试驾过的某些纯电车，至少有两个显著差异。

　　第一是噪音。后者的电磁噪音明显偏高，不知是电机设计的缘故，还是匹配方面有所欠缺。而这款皓影插混的电磁噪音非常低，低到可以将其忽略。

　　第二是平顺性。电动机的加速优于内燃机，这是很普遍的现象。比如我小时候，每天要坐公交车从西内大街到二里沟上学，在7路和105路之间，我多半选择后者，因为它是电车，比汽车开得快。不过，有些电动车在设计与匹配方面的功夫太差，驾驶者稍不留意，就会“忽悠忽悠”的，容易晕车。而这辆皓影插混的平顺性，处理得非常好，让人有种很舒服的感觉。

　　试驾过程中，我在二环路上做了一次油耗测试。出发时动力电池还剩下18公里的纯电续航，而测试里程是97公里。电什么时候耗完的，发动机又是什么开始启动的，我一点儿都没察觉。开始以为，启动起码得振一下，多少也能听见点儿响儿，可确实没有。

　　因为我家没有充电桩，又懒得去充电站，随后的几天，这辆车始终处于亏电状态，发动机时而启动、时而关闭转为电动，整个过程，都是无声无息，我既没有感觉到发动机启动时、理应存在的振动，也没听见机仓里传来的声响。只能从仪表屏上的动画显示，观察它的工作情况。

　　这回试驾，光是这一点，就让我非常感慨——机械技术方面的功夫，本田可真不是吹的，别人一时半会也根本学不会。

　　该车的设计思路是以电为主，当电量不足时，发动机会启动，但只是驱动发电机，将发出来的电，提供给电动机，用于驱动车轮。只有高速或急加速状态，发动机才会直接参与驱动。可见，它在多数时候，都是一辆电车——我用自己常规驾驶模式、而不是测试场上的加速测试模式，记录下的数据是：0-100公里加速约9.3秒，40-80公里加速4.0秒。

　　挡位按键旁边，有3个键，分别是“运动”、“经济”和“充电”。如果选择“运动”模式，发动机的参与度会明显升高。与其它模式相比，我的感受是犹如换了一辆车——在没有选择“运动”模式之前，这款车很像是辆中型SUV，一方面是它的身材与视野显得很宽大，另一方面源于非常有质感的行驶表现，令人产生一种四平八稳的感觉。

　　但在“运动”模式下，四平八稳消失了，取而代之的是激进，此时您会觉得动力非常直接，加速过程给人一种很迅捷的感觉。比如，80-120公里的加速是7.3秒，改用“运动”模式是6.3秒，整整快了1秒。此外，选择“运动”模式后，仪表屏上会出现红色图标与红线。

　　平稳与激进，不同的人会有不同的追求。我更喜欢它默认的选项，至于“运动”、“经济”和“充电”这3个键，我认为都没必要去选。让系统自己决定它该要做些什么，就已经很完美了。事实上，除了动力，它的另一个精彩就是底盘，悬架显得很韧性。

　　车内噪音方面，我记录下的数字是：怠速——40分贝，时速80公里——58分贝，时速100公里——61分贝，时速120公里——65分贝。可见，它在中速时的表现最好，高速时的噪音成绩比较普通。

　　驾驶辅助方面的配置挺周全。比如，方向盘下方的操作杆，依旧是传统的左车灯、右雨刮，但在操作杆的顶部，各有一个按键，按下左侧的按键，中控屏上可以显示车身右侧的影像，从而弥补后视镜的盲区，为转弯增加一份安全；按下右侧按键，则呈现出全景影像。

　　再比如，该车具备全速自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、交通标识识别、主动制动、疲劳提示、倒车车侧预警、前后雷达、全景影像、自动驻车、自动泊车入位等功能。其中，全速自适应巡航不仅可以用于高速公路，同时也能用于城市道路，比如在拥堵路段，可以自动跟随前车，或加速、或减速、或停车。

　　与您分享了驾驶感受之后，接下来，再为您介绍一下它的内饰与空间。

　　内饰颜色分为黑色、黑+灰，前部的腰线以上，多为半软材质，虽然不是皮革包裹，但也做了些装饰性的缝线。

　　车门处的手扶部分，采用了皮质材料。常摸部分，比如车窗按键、门拉手等为硬质材料，自然是为了耐久。

　　真皮方向盘的手感不错，但我认为最值得夸赞的，是它的按键，不仅常用功能都集中在这儿，用起来很方便，手感也非常棒。有些车型将此处的按键改为触摸，似乎显得很时尚，但没有手感，也不知道到底按下没有，对于使用来说，非常不方便。

　　仪表是一块7英寸液晶屏，两侧为动力电池的电量与燃油的存量，此外还有一些显示图标。用于里程显示和清零等操作的操作杆，也位于仪表盘的一侧，这个设计虽然有些“老”，但用起来很方便，起码比在中控屏上寻找+触摸要快得多。

　　液晶屏的面积不算大，内容并无缺席，除了常规的行车数据，还包括动力显示、设定、导航、娱乐、电话等内容。

　　中控屏的造型依旧很“本田”，最上端是个出风口，随后是中控屏、空调控制面板和挡位操作区域，这3个部分依靠造型与颜色，几乎连为一体。

　　中控屏是一块7英寸的液晶屏，旁边有个旋钮，可以快速进行开关或音量调节，即使“盲操作”也没问题。至于各种快捷键，不是实体的，而是集成在屏幕当中，以触摸形式操作。

　　倒车影像是标准配置，画质显得很普通。中配车型增加车侧盲区影像及前后雷达，高配车型增加360度全景影像。

　　空调控制面板全部为实体键，给操作带来很大的便利性。说到这儿，您可能会发现，我已经几次称赞实体键了——此举并非出于保守。科技进步是为了让人更享受，如果背离这个初衷，仅仅是为了节省成本，将实体键全部改为触摸操作+语音操作，实际上是给使用者增添了麻烦。就拿开空调来说，如果有实体键，驾驶者根本不用低头，伸手一按就行，最多花费1秒钟的时间。而触摸操作必须得盯着看，至于语音操作，则需花费数倍的时间才能完成。

　　中间平台上，前端是挡位操作区，中间是个长长的“卷帘门”，末端是中央扶手。

　　挡位操作区的左右，分别是驻车制动和驾驶模式，中间是按键式的挡位操作，驻车挡与前进挡是下按，倒车挡为往回扣，每个挡位均有相应的指示灯。

　　打开中间的“卷帘门”，里面有2个储物槽和2个杯座，还有一个USB接口。把喜欢听的音乐拷在U盘、插在此处，就能无休止地聆听，与手机蓝牙传送相比，起码省略了手机操作与充电。

　　杯座旁边有个按钮，按一下，杯座的底部就能实现升降，从而保证不同体积的水瓶或杯子，都能放置得很稳妥。这个设计太值得称赞了，看来设计师考虑得很仔细。

　　中央扶手的下面，分为两级，打开第一级，是手机无线充电的位置。

　　打开第二级，是中央储物盒，容积还算可以，里面有USB接口和12伏电源。

　　空间方面，前排宽度为1475毫米，高990毫米，椅面进深500毫米，驾驶席座椅高低可调，调节范围65毫米。我试驾的这辆车是高配——尊享版，不仅有电动皮椅，还具备座椅加热与驾驶席位置记忆。

　　再来看看后排——其实已经是隐私玻璃了，还额外增加了一个遮阳帘。按理说，这个配置通常出现在中大型车里。

　　后排的宽度是1415毫米，高950毫米，椅面进深530毫米。一般来说，椅面进深500毫米较为常见，有些车为了增加伸腿空间，将椅面减至480毫米。这款车之所以反其道而行，是因为椅面与椅背之间，有个小小的凸起。

　　地板无凸起，中间位置最小间距250毫米。后排座伸腿空间比较宽裕，是该车的特点之一。比如，当我把驾驶席调到最为合适的位置时，身后的空间——也就是椅背距离后排座的间距，居然高达400毫米。

　　后排中央扶手、出风口与双USB接口是标准配置，我试驾的这辆车的后排座具备座椅加热，并在中间位置增加了控制屏，可以控制音响、遮阳帘等。

　　最后看看行李空间——行李厢进深885毫米，最小宽度1050毫米，高830毫米，遮挡板以下高度540毫米。

　　由于动力电池的缘故，行李厢里有个“台阶”，高约80毫米。为此，在地板下的储物槽里，设计了一个支架，如果需要地板水平，就将支架竖起。

　　我用24英寸行李箱试了一下，可以并列放入4个箱子，上面的剩余空间，再平躺一个——总共可以容纳5个箱子。

　　行李厢侧壁上，各有一个拉手，拉动它，后排座的椅背，便可以往前放倒。这种一键式的座椅折叠，用起来非常简便。座椅折叠后，与前排之间有较大的空隙，可以容纳不少行李。

　　座椅折叠后，地板长1480毫米，最大长度1850毫米（自后排出风口算起），不过，折叠之后的椅背与地板之间，有个40毫米的落差，未能做到纯平。

　　行李厢地板下，是个容积较大的储物槽。除了刚才说的支架，随车还有三角板、反光背心和充电器。在上篇文章里，与您分享该车的能耗时，我曾说过，它可以用220伏交流电慢充，对于住居条件比较好的人来说，回到家，把电接上，就能获得80多公里的纯电续航里程，在经济方面挺有优势。

　　储物槽的两端，各有一个盖板，打开盖板，里面放置着工具、补胎剂和气泵。该车无备胎，如果途中遇到轮胎漏气，将补胎液灌进去，再用气泵打气，就能恢复行驶。我曾在北京去上海的途中，用过类似器材，效果很好，那条胎后来又用了好几年，直到花纹渐平才换。

　　最后的总结：

　　此次试驾，给我留下的最深感受是，技术实在太重要了，无论动力还是底盘，这些才是汽车的重点。有了领先的技术，再加上细心，把车里的每个细节，都处理得让使用者觉得很舒服，便是一辆好车。