开完了本田奥德赛，再开丰田赛那，谁是真李逵？谁是假李鬼？

广汽丰田比赛刚上市的时候就要涨价，原来30.98 ~ 40.58万韩元的价格范围很高，再加上上涨，好像有点说不通。(威廉莎士比亚、温斯顿、丰田、丰田、丰田、丰田、丰田、丰田、丰田)

好在是这种加价行为遭到了消费者抵制，眼看着赛那卖不动了，无奈之下又不加价了。我觉得赛那的定价是考虑好了以后要存在优惠的，如果它能便宜个4-5万元的话，基本上就和别克GL8差不多了。当然，也有部分消费者不会考虑别克GL8，他们只会考虑日系车，如果你觉得丰田赛那价格偏高的话，为什么不看看广汽本田奥德赛呢？它进入中国市场的时间早，于2002年就率先进入中国市场，如今正好是奥德赛20周年，它已经历经20年5代产品进化，累计销量高达近70万辆，而且和丰田赛那一样，奥德赛也是全系标配油电混合动力，动力强、油耗低，很适合家用。

话既然说到了这个份上，不做一期赛那和奥德赛的双车对比大横评就说不过去了。那么，这两款日系MPV的驾驶感受如何呢？谁才能把油电混合玩得出神入化呢？开完了本田奥德赛，再开丰田赛那，谁是真李逵？谁是假李鬼？话不多说，直接走起。先来试驾赛那，该车是基于丰田的TNGA-K平台打造的，丰田声称该平台的操控性得到了大幅提升，实际上呢？它的2.5L双擎系统的最大功率为183kW，基本上和主流的2.0T发动机差不多，实测8.54秒破百，实测40.82米刹停，加速成绩不错，制动成绩一般，毕竟已经超过了40米。

该车的油门调校很灵敏，轻轻一踩，车子就窜出去了，给人的感觉十分轻快，在经过坑洞时，底盘传来的砰砰声很厚实、低沉，对于碎振的的处理也很不错。我们之前试过许多采用TNGA架构的车型上都有这样的感觉，包含凯美瑞、卡罗拉、汉兰达都是如此。至于操控性，相比丰田之前的车子，确实有所提升，但是与本田旗下的车型相比，操控性还是略有不及。整体上来说，赛那还是以舒适性为主，要说它的不足之处，我觉得它开起来十分“笨重”，可能是车身尺寸太大的原因，面对狭窄环境还是有些吃力。不过它的油耗表现十分亮眼，我们实测的油耗是7.5L/100km，那些搭载2.0T发动机的MPV很难跑出这样的油耗来，能和赛那一战的似乎只有广汽本田奥德赛。

顺便一提，赛那的底盘悬架还有很大的进步空间，经过减速带或较大的坑洼时，悬架化解得不错，如果走在细碎破损比较多的路面时，悬架处理起来反而有点含糊不清的感觉，与其他TNGA架构车型相比较，赛那的厚重感会弱一些，坐在后排，尤其是第三排，经过路面的坑洼时，能感受到很直接的冲击感，滤振动作还是有点单薄。总的来说，在乘坐品质方面，我觉得还是别克GL8和本田奥德赛更好一些。

接下来就是广汽本田奥德赛了，该车搭载了基于2.0L发动机的第三代i-MMD混动系统，系统综合最大功率为215马力，传动系统是E-CVT变速箱，它的动力输出十分平顺，不过转向要比赛那稍沉一些，在高速驾驶时更有利于安全。刹车踏板的脚感比较线性，并且松油门之后并没有新能源车动能回收的拖拽感，这一点可以给好评。它的悬架调校偏舒适，减振器阻尼的初段较软，对于路面上的细碎振动能够起到有效地吸收效果，保证了车上乘员的舒适性，这一点要比赛那更好一些。它的减振器阻尼的中后段调校变硬，遇上稍微大一点的坑洼时，又能有不错的支撑性，这样的调校可以在保证基本舒适性的前提下适当的提高车辆的操控性。

性能测试方面，奥德赛的破百时间是9.7秒，能够进入10秒以内还是出乎了我的预料，毕竟它的排量要比赛那的2.5L发动机更小一些。该车的刹停距离是40.31米，距离要比赛那更短一些。从驾驶层面来讲，奥德赛更有驾驶乐趣，它并不像是一辆工具车，与人的交流感很强。我们开着奥德赛行驶了110.2km，共消耗了6.41L燃油，得出的平均油耗是5.8L/100km，奥德赛似乎更有燃油经济性，也更适合家用。

关于座椅舒适性和空间利用率，这两款车都有不错的表现。至于配置，我觉得还是奥德赛更全面一些，我们所试驾的32.88万元的2.0L e:HEV 锐·至尊版就配备了主动刹车、车道偏离预警、车道保持辅助、360度全景影像、车侧盲区影像、自动泊车、双侧电动侧滑门、电动尾门（带感应/记忆功能）、无钥匙进入/启动、手机无线充电、真皮方向盘、真皮座椅（前/后排带加热功能）、LED大灯、LED日行灯、自动头灯、外后视镜电动折叠/锁车自动折叠、自动空调、后排独立空调等，而同价位的丰田赛那的配置就中规中矩了。最后，你会选择30.98-40.58万元的广汽丰田赛那呢？还是23.58-35.48万元的广汽本田奥德赛？还有，你觉得谁是真李逵？谁是假李鬼？