本田皓影怎么开双闪？终于找到答案了本田皓影与丰田威兰达双车对碰，特供车减配体现在哪？

文：我认识次原创的东文件男

这是我们理解汽车考场的第三季第一集。我们这次做的和以前大不相同。以前是侧身，用自行车系安全带，不系安全带。这次还是真车相撞。碰撞形式为50%，每小时64公里/h。

选这个碰撞形式，不做标准的40%或25%，更多的是借鉴国外IIHS和NCAP做过的真车对碰标准，同时也避免说一些车企用没做过25%匹配这种理由来回避问题，40%偏置碰至少中国市面上所有的乘用车上市前都会做匹配。

说白了，这道题是大家都做过，都开过卷的。

只不过我们做的真车对撞，动能要比传统的40% ODB要大很多，也要比2021版C-NCAP要执行的模拟双车对碰，MPDB难度更高。

MPDB的碰撞速度是50km/h，对大于1.4吨的车碰撞兼容性要求很高，对小于1.4吨的车车身刚性要求更高。

这和我们的性能考察还是有很大区别，MPDB一致性更好，是一把尺子可以横向丈量的尺子。

所以我们的测试并不适合与MPDB测试比较，也不适合与40%结果直接比较绝对数值。

可能是我们是我们节目里没说清楚，有人提到了测试机构、测试资质问题。

本次碰撞测试要感谢——国家汽车质量监督检验中心（北京），具备国家认定的相关资质。

同时也感谢很多国内汽车安全领域的业内资深工程师、被动安全领域权威专家、感谢天津中国汽车技术研究中心一直以来给我们的大力支持，没有你们的鼓励与各方帮助，我们也做不成这事。

说回来，车是我们自己在4S店随机买的最低配，这也是我们一直以来的原则，威兰达因为全系标配头部侧气帘和膝部气囊。

买皓影还被多收了不少费用，并且广本买车强制购买车险，这些我们在广丰都没遇到，当然这和被动安全无关。

皓影的低配则只有头部气囊和侧气囊，没有头部侧气帘。

两车前排各使用了一个标准的Hybrid III假人，按照40% ODB采数。

两款车车重差别很小，纵梁高度皓影还高出大概2.5cm，前舱的缓冲区长度也比威兰达更长。

碰撞的结果，大家也都看到了。

其实和我们想到的结果不太一样，怎么也没想到皓影出现问题的位置，是车顶、底盘、小腿。

先说两款车表现好的地方，40%的优化让真车50%碰撞的结果看上去其实还好，尤其是两款车的吸能区都比较充分的发挥了作用，这也证明了这些年C-NCAP做这么多40%偏置碰撞其实还是有意义的。

当然皓影副车架参与吸能更多，这点比威兰达好，整体上两款车车门都能正常打开，救人是没啥问题，乘员舱从大面上看两款车也都表现不错。

两车头部HIC数值都很高，尤其是皓影接近限值的700，那个倒是比较好解释，我们测试比标准的动能大很多，所以我们横向比较了下两款车在海外版本的测试成绩，看了下倍数差距，皓影和海外版本CR-V差的非常多，威兰达也因为动能更大，各方面伤害数值都更大，但是这个倍数要小于皓影很多。

皓影小腿那个超限值非常多，油门踏板和地板应该是对小腿压力值太大，导致伤害严重。

有人问，为什么不怎么说威兰达的结构，因为没啥好说的，无论是撞后，还是拆掉之后，威兰达结构都很完整，开门三十多牛的力和平时没区别(皓影59牛)，车体变形都不大，测点采集的结构变形数据，威兰达最大10mm还是上下的偏差值，其余的点几乎都测不出变形。

全车头部气囊、膝部气囊、头部侧气帘打开了，几乎把假人包围了，而且头部侧气帘覆盖面积非常大，明显是优化25%小偏的设计。

皓影的A柱下沿，变形31mm，还是个普遍情况，打开车门的力将近60牛，也是合格，但是不如威兰达，而且车顶是碰撞后最夸张的部分，驾驶位车顶变形、车顶梁AB柱结合部分变形，副驾驶位车顶变形、后排主驾、副驾车顶变形，一直到车尾C柱部分都变形了。

仔细回看了高速镜头，在碰撞那一刹那，能量就已经传递到了本田皓影车尾，可以看下两款车挡风玻璃开裂的顺序和破裂程度。

视频里漏说的两车优缺点：本田皓影碰后雨刷器和双闪都打开了，这点很不错，威兰达则没有打开雨刷和双闪，这块丰田标定似乎有问题，进口车型这些是有的，回头会放到下集内容里说。

但是皓影最大的问题，出现在我们把车解体之后，皓影的底盘情况比车顶还要糟糕，该变形的不该变形的，全都变形了，优点是本田对能量的传递做的很好，全身车架都能有效利用、分散，但是这哪哪都变形，中央地板通道也变形都什么情况，行李厢变形、备胎那地变形非常严重。

相比之下，威兰达拆下来的底盘真的变形很少，仔细找，也就3处，中央通道没有一点的变形，当然，也可以说这能量分散的不好，但是假人伤害数值来看，威兰达情况也比皓影好很多。

受限于条件，我们不能用THOR假人来测试更多的伤害可能，毕竟混三假人的性能还是有限。

另外后续在拆解过程中，发现了的其它情况，或是与海外版本减配差距，大致差了多少，懂车帝会继续跟踪给大家一个相对严谨、准确的答案。

这次测试，有几个点值得思考：

1.对于车辆被动安全的缩水，如果在专业机构测试里，都是低空掠过，60分万岁的原则，那么现实中即便是遇到和自己同级车，重量类似，但结构和被动安全性能有差异，弱势的一方或是碰撞测试成绩略弱的车，会承担更多的能量吸收，成为对方的吸能区。

2.当然，这类真车碰撞有其局限性，只能评估测试中的两款车，在两者之间比较，有可能皓影遇到比自己更小、更弱的车型，就没这么惨了。

当然这都是如果，意外事故之所以残酷，就是因为人们没办法做选择题。

说句题外话：

早在2016年本田CR-V的美国版本，就能做到40%碰撞HIC196的惊人优秀数值，能够做到25%偏置碰的优秀成绩，热成型钢使用量2018年堪比现在丰田中国的TNGA架构车型，甚至要更疯狂。

广汽本田皓影是2019年11月上市的车型，中国保险汽车安全指数C-IASI是2016年就开始做测试，包括2017年9.5代雅阁，都在内部摸底25%时拿了个Poor差，本田技研不应该不知道，不知道没关系，结果都给到企业、也都通知了，本田技研有充足的时间、绝对的能力、足够的技术储备来应对，但凡能保留美版CR-V的设计与强度，2020年与威兰达的碰撞也不会是现在这个结果，比较好的例证就是丰田、日产和马自达对中国新标准的跟进。

最后希望铁皮党都能幡然悔悟，不再站车门看安全、不再按铁皮看安全，不再卡尺看安全。