本田雅阁中央扶手盖怎么拆？总结很全面速看!这两大困扰本田的“硬伤”终于有了质的改善 试驾中期改款新雅阁

10月15日，2022年中期改组本田雅阁媒体示范会在母亲的故乡苏州隆重举行，我有幸受到邀请。

全新雅阁刚于不久前上市，车型矩阵延续了老款的“双线战略”，由汽油版和油电混合版共9个版本构成。其中，锐·T动车型（1.5T纯燃油）售价16.98万-21.58万元，锐·混动车型（油电混合）售价19.98万-25.98万元。

概括来说，新车优化聚焦于四大层面：外观、车机互联、NVH行驶静谧性、动力。下面我将为大家逐一道来：

精雕细琢后的外观 更具运动气格

车辆外观部分，中期改款后的新雅阁新增了四款车色，分别为极速绯红、极夜流银、格陵兰白和威尼斯蓝。

其次，羽翼式前灯组加入了LED流光转向，精致感进一步提升；18英寸轮圈的样式也有所调整，但好看与否就见仁见智了。

车尾有两点主要变化，一是将原来的透明灯罩做了熏黑，二是油电混合车的身份标识由之前的“HYBRID”条形铭牌改为了“e:HEV”，并且前后车标加入了象征节能环保的蓝色元素，与丰田双擎车型如出一辙。

第三是新增了幻夜运动套件，包括电镀黑前格栅、进气格栅电镀黑饰条、外后视镜黑色涂装、黑色鲨鱼鳍天线、黑色扰流板，以及LED大灯内熏黑反光面，相较2021款星空限量版黑化的更彻底、更炫酷。

[小]改进换来[大]提升 Honda CONNECT 3.0

新雅阁中控样貌大体维持不变，变化最突出的当属悬浮式中控屏，规格从之前的8英寸按键+触控式升级到了10.25英寸全触控式，在这个12.3英寸中控屏大行其道的年代，终于算够到了及格线。

虽然中控屏大小会在一定程度上影响使用体验，但最重要的还是车机系统好不好用，否则屏幕再大也只是徒有虚表。而本次新雅阁最关键的升级就是换装了全新车机——Honda CONNECT 3.0智导互联系统。

一番感受下来，其表现令我十分“惊叹”，相比此前有了飞跃式的进步。（如果你和我同样是一名日系车死忠粉，在体验完新雅阁的车机后，就一定能领会我的意思。因为之前以“两田”为代表的日系车机，不要说智能语音助手和影音娱乐功能，就连导航都很难用，地图很久都不会更新，严重与这个信息化时代脱节，使用感实在太难以名状了）

新雅阁中控屏对手指滑动触摸的反应速度比老款快了很多，同时屏幕色彩更艳丽，分辨率也更高；语音助手的智能程度丝毫不逊于在此方面表现突出的国产车，一句“你好，本田”即可将其唤醒，随后通过语音指令，可快速完成对导航、天气预报、QQ音乐等常用APP的调用，几乎可以做到秒级响应；同时，地图的更新频率从之前的半年一次，缩短到了每月一次，做到了与时俱进。

另外，通过内置的天猫精灵还能点外卖和远程控制智能家电，实现车家互联。

当车辆不在身边时，用户还可通过“广汽本田APP”实现对车辆的远程控制，如进行车辆状态确认、远程开关门锁、远程启动空调、提前设置导航信息发送到车上。

总而言之，这次Honda CONNECT 3.0终于帮本田在其一直都不见长的人机交互领域扬眉吐气了一把。

新雅阁为强化运动特性，新增了红色内饰。（主要覆盖于门板、座椅和中央扶手）

车内空间营造向来是本田的拿手绝活，在“MM”设计理念的指引下，后排空间相当阔绰，相较与其车身尺寸接近的丰田凯美瑞有着显著优势。

新一代驾控科技 让驾车更轻松更安心

此外，新雅阁在安全配备上也更加完备，加入了Honda SENSING安全超感系统。例如LWC盲点显示系统，在行驶到多车道路段时，可以减少后视镜的视觉盲区，让变道更加方便安全；而本田首发的TJA（Traffic Jam Assist交通拥堵辅助）功能与ACC主动巡航控制系统配合，可实现全速域的操舵辅助，特别是在低速拥堵情况下，车辆能通过摄像头和雷达，感应前方车辆和行车线，实现自动跟随前车并保持在车道中间行驶，让驾驶变得更自动。

值得赞赏的是，为让更多用户体验到本田的前沿科技，新雅阁锐·混动全系标配此项技术。

动力再度优化 驾驶感受更上一层

本次试乘试驾的路线不长，全程约60公里，而且是三家媒体轮番体验一台车。但即便如此，新雅阁在动力和隔音方面的优化仍然给我留下了深刻印象。

首先体验的是锐·混动版。其所搭载的第三代i-MMD双电机混动系统与老款维持相同，最大功率215马力，峰值扭矩315牛米，匹配油电混合车专属的E-CVT无级变速箱；系统会根据实际路况，在纯电、混动和发动机直驱三种行驶模式间智能无缝切换。

在动力水平未变的前提下，主机厂通过优化踩油门时的电机扭矩控制，SPORT模式下可以实现更迅猛的加速反应，发动机与电机的工作协同如同天作之合，不夸张地讲，日系油电混合车动力输出的顺畅性仅次于纯电动车，任何其他类型燃油车都无法与之比拟。

下半场体验的是锐·T动版，也就是搭载着1.5T VTEC发动机的纯燃油版新雅阁，这回全系升级到了高功率的260 TURBO，最大功率194马力，峰值扭矩260牛米，匹配CVT无级变速箱。

主机厂同样对这套动力做了优化：采用了新的发动机控制逻辑，油门踏板应答性提高，从而实现更流畅的加减速控制。

急加速时，涡轮介入的非常迅速，富有冲劲的提速感并不亚于油电混合版。

行驶噪声问题得到大幅优化

此次试驾我最关心的是新雅阁对行驶静谧性（NVH）的改进。

早在2019年第十代雅阁上市之初，我就第一时间对其进行了试驾，当时给我留下的一点最不好感受就是行驶噪声过大，一旦时速超过60km/h，风噪夹杂着路噪便一股脑传进车内，完全配不上其20-25万中高级轿车的身份。

而雅阁这次的中期改款，让我切实体会到了其在NVH优化上所做的努力：例如使用了双层夹胶玻璃、更厚的隔音棉和静音性更好的轮胎，体感车内噪声较之前降低了至少20%，可喜可贺。

通常来说，车辆在行驶过程中，尾部乱流更为密集，大部分风噪都是从车后方传来。因此在试乘环节中，我特意选择坐在第二排感受）

最后谈谈我的几点细节用车感受

1、全液晶仪表左侧的转速/能量表圈内可显示的内容非常丰富，如各项行驶信息、主动安全功能、电机工作状态、实时导航信息等，通过方向盘上的多功能键和滚轮可快速进行选择和切换，菜单逻辑非常清晰，上手极快。

2、顶配雅阁搭载的HUD可显示包括导航和道路标识在内的多种行车信息，相较丰田车的HUD更加全面。

3、向外扩出的中控台略微侵占腿部的横向活动空间，尤其前方边角部位很容易硌到膝盖。不过这个“问题”仅代表我个人，由于每人的身材差异和接受程度都不同，所以不好给出定论。

4、新雅阁的中高配版本均带有车侧盲区影像。从照片中可以看到，外后视镜上的摄像头模组挤占了相当部分的镜面，不过好在其曲率足够大，即使不看盲区影像也能把右侧路面状况尽收眼底。

以尽善尽美的姿态 站好换代前的最后一班岗

谁说日系车做不好车机？谁说本田做不好隔音？

新雅阁这次一举将两大“历史性难题”较为圆满的解决，消除了困扰自己已久的明显短板，使整车产品力更趋完美。上市仅一周，订单就突破了一万台，这是市场对其成功改款的最好嘉奖。

很多爱车人把本田称作信仰，以前我一直不太明白，为什么一个主做大众家用车的品牌能被粉丝捧到如此高的地位。在体验完新雅阁后，我渐渐理解了，那就是本田品牌基因中带着一股坚韧不拔的劲，它敢于正视自身问题，进而想尽一切办法去优化改进，做到精益求精，逐一击碎那些在外界看来很难突破的瓶颈，把一切不可能变成可能。而这种革新力可不是随便一家车企就能轻易具备的。

最后我非常期望，新雅阁能像一面战旗，借势带动其他日系车款在人机交互和更高品质的行驶感受上全面跃进，最终从根本上扭转人们对日系车“车机与NVH体验欠佳”的旧有认识。

相信中期改款后的雅阁，定能以优异的市场表现光彩走完第十代的生命周期，在下一代雅阁接任之前站好最后一班岗。