宝马伺服电机怎么检测好坏？我来告诉你答案宝马车型故障维修笔记

故障1

关键词：扭矩分配单元

故障现象

一辆2010年产宝马X5，车型为E70，搭载N55发动机，行驶里程15万km。用户反映该车低速行驶时有换挡冲击的感觉。

检查分析

维修人员试车发现，该车的故障现象是在某种特定情况下才出现的，但其规律尚有待观察，故障出现时，1～4挡的每个换挡瞬间都有冲击。可以确定的是，这种冲击是由发动机输出扭矩与变速器换挡元件配合不当造成的。改用手动挡，M1、M2、M3和M4同样有冲击感。

检查底盘、轮胎和变速器油，没有发现问题。读取变速器控制单元的调校值，都在正常范围内。删除调校值后试车，故障依旧。进一步试车发现，故障出现时，变矩器的锁止离合器总是处于部分锁止状态，而在故障不出现时，2挡以上便已完全锁止。查阅资料得知，变矩器的部分锁止是为了改善扭矩传递的平顺性，看来故障与变速器扭矩传递的异常有关（图1）。

图1 变矩器的结构

反复试车后终于掌握了故障的规律，它是在轻微转动转向盘时才出现的，此时能够听到2个前轮不时地发出主动制动的声音，说明前后轴的扭矩分配不能满足车辆稳定行驶的要求。而这种现象出现时车辆并非处于激烈驾驶状态。

查阅资料得知，该车前后轴的扭矩分配是由扭矩分配单元VTG完成的（图2）。检查发现VTG的伺服电机已经完全无法转动，这导致车辆转弯时前后轴扭矩分配不合理，问题就出在这里。

图2 扭矩分配单元示意图

故障排除

更换VTG总成，试车确认故障排除。

故障2

关键词：天窗控制单元

故障现象

一辆2012年产宝马X1，行驶里程7万km。用户反映该车有时会出现大量报警灯同时点亮的现象。

检查分析

维修人员检测发现该车有大量通信类故障记录，说明问题出在总线上。与用户沟通后得知，只要车辆在太阳下面暴晒一段时间，故障一定会出现。

按照用户的说法试验，故障果然出现了。此时中控锁、天窗和雨刮器都不能工作；DSC、胎压和安全气囊同时报警，iDrive按钮不可用，但发动机仍能正常运转。

查看故障记录，发现K-CAN总线上大量控制单元都有通信故障。测量K-CAN的信号波形，发现有异常。波形的畸形部分出现在总线信号的显性电平上，而隐性电平则完全正常（图3）。由此可见，问题是出在某个控制单元的总线驱动器上。

图3 故障出现时的波形

考虑到车顶的温度相对较高， 于是断开了车顶控制单元FZD的熔丝F25（20A）。在熔丝断开的瞬间，总线波形立刻恢复了正常（图4），插回熔丝故障重现。

图4 断开FZD熔丝后的波形

但奇怪的是，挡维修人员断开FZD的插接器后，故障依然存在，这说明在这个熔丝的下游还有其他控制单元，只是电路图上没有表示出来。

检查线路发现，FZD的电源线与电路图上F25的线色不一样，粗细也不一样。顺着这个线索仔细观察，发现车顶后部还有一个控制单元。查阅资料得知，这是天窗控制单元SHD。断开该控制单元的插接器，总线波形恢复正常。为了进一步确定故障点，用电吹风加热该控制单元，结果故障能够反复重现。

故障排除

更换天窗控制单元，故障排除。

故障3

关键词：气泵、继电器

故障现象

一辆2010年产宝马740Li轿车，车型为F02 ，搭载N62发动机，行驶里程18万km。用户反映该车后轴的空气悬架太低，车身高度报警。

检查分析

维修人员检测悬架控制单元EHC，发现故障码480DB0——悬架高度调节时间过长。用故障诊断仪控制气泵工作，能够听到气泵在打气，但车身高度却没有变化。检查发现是泵气输出气压不足，于是更换气泵后交车。

半个月后该车因同样的故障返修，检查发现仍然是气泵气压不足。再次更换气泵，车身高度恢复正常。为了找出气泵损坏的原因，检查了气泵的进气管和空气滤清器，没有发现问题。检查悬架高度传感器，也正常。读取EHC的数据流，没有发现问题。

拆检气泵发现活塞密封圈损坏（图5），根据橡胶件变形的情况看，明显是高温所致。与用户沟通后得到一个重要线索——有一天晚上锁车后听到车子后部有电机运转的声音。

图5 损坏的气泵

根据这条线索怀疑是气泵运转时间过长，造成机件高温。拆检继电器，发现其触点已严重烧蚀（图6）。根据烧蚀情况看，触点有时可能会无法断开。

图6 气泵继电器

故障排除

更换气泵及其继电器，故障排除。