享受独一无二的纯粹电动驾趣：试驾全新BMW i3

新宝马i3绝对是司机的车。我知道，在目前的纯电动汽车市场上，很难找到有纯电动驾驶乐趣的车。新宝马i3可以说是最佳选择。

上周，在北京春末夏初风和日丽的一天，我在郊区的山野间试驾了全新BMW i3。冲破疫情封控与大自然亲密接触，还与期待已久的电动3系度过了大半天时光，实在是一件美事。

全新BMW i3是宝马集团在中国市场推出的首款纯电动中型运动轿车，也是国内豪华纯电中型轿车细分市场上的首款车型。这款车已经于3月31日上市销售。除了i3之外，宝马集团还在中国推出了iX3、i4、iX以及i7（尚未开始交付）等多款纯电动车型，打造了豪华品牌最强的纯电动产品阵容。这些车型各有特点，但要论纯粹电动驾趣，此次试驾的全新BMW i3无疑是最强的。

纯粹电动驾趣让人印象深刻

全新BMW i3完美继承了BMW 3系的运动气质，但比汽油版3系的动力性能更强、操控表现更好。为什么这么说呢？

首先，全新BMW i3的动力系统更强大。其后轴上搭载一台宝马集团自研自产的励磁同步电机，最高功率达到210千瓦、最大扭矩为400牛·米。相比而言，汽油版3系搭载的2.0T发动机最大功率190千瓦、最大扭矩400牛·米。而且，发动机和电机的特性也不相同，电机输出更高、响应更快。仅靠单电机驱动，i3的零百加速时间就低至6.2秒。

励磁电机还有一个特点，就是全速段均可输出强大动力。在高速公路上行驶时，车速从80km/h加速到120km/h以上非常轻松，高速超车游刃有余。

此外，为了获得更好的运动表现，i3的车身结构设计进行了专门强化。其底盘上安装了前后防倾杆，发动机舱内也安装了前避震顶端拉杆，车身刚性和强韧度更好。放置在底盘上的动力电池包让整车重心比3系低44毫米，前后轮距更宽，再加上带ARB防滑稳定控制单元的DSC动态稳定控制系统的配合，过弯时转向精准，车轮循迹性非常好，车身姿态稳定，没有明显的侧倾。

此次试驾包括场地和开放道路两部分，无论是场地内的蛇形绕桩，还是在盘山路或者八达岭高速曲里拐弯的辅路上忽左忽右过弯（还要紧急避让对向来车），都让驾驶者的信心和乐趣倍增——在八达岭高速辅助行驶过的人应该知道我所言不虚。当你的手紧握着粗壮的方向盘，身体被牢牢地包裹在座椅中，随着车辆左右摆动时，确实有一种人车合一的感觉。急加速时车内传来的汉斯·季默打造的模拟声浪也让人觉得有点心跳加速。

场地试驾环节安排了并不常见的漂移体验，试驾者要在教练指导下先让i3“漂”起来，还要把车“救”回来，这个科目挑战不小，我试了几次都只能让它“漂”起来，但没能成功“救”回来。不过，还是非常真实的体验了一下车辆接近极限的状态。

除了动态操稳体验非常好之外，i3的驾乘舒适性也是一流水准。i3的前后悬架采用了HRS液压回弹减震技术，后轴还首次配备了自适应空气悬架，经过坑洼路面时能很好的过滤掉细小颠簸，通过减速带时悬架的回弹干脆利落，避免了过度回弹，让车内乘客获得更平稳舒适的乘坐体验。

全新BMW i3有SPORT、COMFORT和ECO PRO三种驾驶模式，前进挡有D挡和B挡两种。B挡模式下车辆制动能量回收强度最大，可以让车辆减速直至停止，如果控制好车速和车距，就能实现单踏板驾驶。还能实现动能回收效率的最大化，有效增加车辆续航里程。

D挡模式下的制动能量回收还有一种非常智能的自适应模式可选，它能结合车速与前车距离（会用到辅助驾驶功能），自动调整制动能量回收力度，在确保安全的前提下，尽量让保证驾乘者的舒适体验。

值得一提的是，为了直观的展示全新BMW i3的车身结构、空气动力学设计、以及自适应空气悬架等技术和配置，宝马还安排了MR混合现实互动体验。通过MR眼镜，就能在三维透视画面中看到车辆的底盘结构、动力驱动系统、车身材料以及空气动力学和驾驶辅助系统等多方面车辆组件及功能，空气动力学性能和副驾驾驶的演示还是通过动画来展示的，给人一种身临其境的真实感。

智能化水平不输造车新势力

在纯粹驾驶乐趣方面，全新BMW i3毫无疑问是独一无二的，那么在智能化方面呢？尤其是和造车新势力相比，是不是显得拉胯呢？其实并不是。

首先来说智能辅助驾驶，除了领航辅助驾驶（NOP/NGP/NOA）之外，目前市场上以智能驾驶见长的电动汽车所具有的辅助驾驶功能，全新BMW i3都有。这款车搭载的宝马集团自动驾驶辅助系统PRO包括前向碰撞及预警紧急制动辅助、紧急停靠辅助、限速识别辅助、车道纠偏辅助、变道盲区预警、变道辅助、交通辅助辅助以及辅助驾驶等多项功能。

从我的实际感受来说，宝马的辅助驾驶功能表现非常稳定、可靠。尤其是纵向的车速、车距控制让人非常舒服、加减速的时机、力度都恰到好处，驾驶者不会有不适感，也不会让你感到紧张。横向变道速度快、效率高，不会拖泥带水。

全新BMW i3的辅助驾驶功能通过多功能方向盘左侧的按键来启动和控制。启动之后，仪表盘上会显示绿色的续航和方向盘标志，如下图所示。续航车速、与前车距离通过按键来调节。操作非常简便，很容易上手。

拥堵辅助的开启车速是60km/h，比市面上绝大多数车型都要低。拥堵辅助功能开启后，驾驶员可以松开双手双脚，车辆会自行控制。如果在高速公路上行驶时，即使开启了ACC和LKA，驾驶员也需要保持对车辆的控制，双手要握住方向盘，因为电容式方向盘有检测功能。如果双手离开方向盘超过一定时间，车辆就会通过仪表盘上的黄色/红色图标提醒。

时速70km/h以上时可以开启自动变道功能，目标车道前后车距离适合变道的情况下，只需轻拨转向灯杆，车辆就能完成自动变道，动作干脆利落，进入目标车道后方向盘迅速回正，，在LKA的作用下继续稳定向前行驶。自动变道时请注意一定要轻拨转向灯杆，不能一下子拨到位，否则车辆可能会认为驾驶员想要左/右转弯，而不会完成自动变道，应该说这个控制逻辑还是非常科学的。

此外，宝马这套自动驾驶辅助系统PRO不会轻易退出，所以也就不需要频繁启动。如果你手动并线，或者踩刹车导致车道保持和自适应续航功能短暂退出后，只要继续保持在车道内行驶，系统还能继续恢复。

全新BMW i3的辅助驾驶功能也支持用户按照使用习惯进行个性化设定，如上图所示，变道盲区预警功能的时间可以调整为早、标准、晚三种状态，方便不同驾驶风格的驾驶员选择。驾驶员注意力监测辅助也分为灵敏、标准两种状态。

除了智能辅助驾驶以外，这款车也搭载了宝马集团的自动泊车辅助系统PLUS，具有50米循迹倒车辅助、远程3D驻车影像、360°全景泊车影像和自动泊车入位功能。

总体而言，在智能辅助驾驶方面，我对全新BMW i3的表现是非常满意的。但必须要指出的是，其智能座舱的体验方面与造车新势力仍有差距，个人感觉主要体验在语音控制方面。虽然车机系统已经进化到了iDrive8，但语音控制的体验仍然拉胯，反应慢、识别准确度低、冷冰冰的语气也让人不适。此外，宝马自带的导航地图的界面与日常使用的高德、百度地图等相比也非常不适应。此处强烈建议宝马能够与中国本土供应商合作，采用更加符合国内用户使用习惯和喜好的语音控制和导航产品。

座舱中值得称赞的是一体式悬浮曲面屏，与宝马以往的内饰风格截然不同，让人耳目一新。这块大屏将14.9英寸的中央触控显示屏和12.3英寸的数字仪表盘集成在一起，以6°倾角向驾驶员一侧微微倾斜，屏幕上的特殊涂层减少了反射，显示效果出色，充分展现了宝马一贯的“以驾驶者为中心”的设计理念，而且整个UI设计会随着驾驶模式的转换而改变。

家族设计推陈出新、不落俗套

文章最后还是要简单说说全新BMW i3的外观设计。在电动汽车的设计风格越来越趋同、越来越缺乏新意的情况下，能有一个可以传承的家族设计其实也是一件好事，因为这就是最好的辨识度。但只有继承也不行，还必须推陈出新，才能吸引年轻客户的关注。

全新BMW i3前脸上标志性的双肾格栅采取了全封闭式设计，尺寸也更大。前保险杠中间的智能降阻格栅会在需要的时候自动打开，比如驱动系统需要散热。全新进化的倒L型“天使眼”大灯看上去炯炯有神。前保险杠的左右包围造型犀利，还能优化车辆的空气动力学性能。

从侧面看，源自赛车的全新样式“鲨鱼鳃”导流槽与车侧经典线条无缝嵌入车身，呈现出动感流畅的“L”形，凸显运动属性同时，也起到减少紊流、分解气旋的作用，能提高车辆的空气动力学效率。全新样式19英寸空气动力学轮毂提供选装，该轮毂经轻量化处理后相较前代减重约15%，搭配的定制低滚阻轮胎进一步降低能耗。

车尾底部造型夸张的扩散器开上去格外醒目，营造出非常硬朗的视觉效果，它能帮助空气快速通过的同时形成强大的下压力，提升车辆高速行驶时的稳定性。总体来说，所有的设计都是为了功能而服务的。

文章的最后总结一下我的试驾感受：全新BMW i3绝对是一台驾驶者之车，它的好只有开过才知道，在当下的纯电动汽车市场上，要想找一台具有纯粹电动驾趣的车并不容易，全新BMW i3可以说是不二之选。