新本田crv起步顿挫怎么解决？我来告诉你答案日德紧凑级SUV之争，本田CR-V PK大众探岳

日系和德系在中国的观众群体中一直非常广泛，这不仅在轿车上，在SUV上也通用，在家用小型SUV市场上，除了冠王Harver H6，合资小型SUV最火爆的是本田CR-V和大众探乐。(莎士比亚，Northern Exposure)。

这次有机会在国内最好的试验场里体验这两台热门单品，就给各位讲讲它们给我的感受。

神奇的是，当我打开垂直网站搜索这两款车的时候，在级别这一栏里，CR-V为“紧凑级SUV”，而探岳却是“中型SUV”，但可笑的是CR-V长度为4621mm，探岳是4589mm，所以这种级别定义越来越魔幻了，光靠尺寸已经没法分辨了。交代一下车辆情况，CR-V为1.5T+CVT，探岳为2.0T+7DCT，两款车都同为前驱，更多配置我就不清楚了，其他内容大家自行搜索，这里不再赘述。

驾乘感受

CR-V

1.5T地球梦+CVT，这套动力总成无人不知无人不晓了吧？不存在换挡，所以日常不存在换挡顿挫的情况，变速箱在激烈驾驶的情况下会模拟换挡动作，总体在油门开合下的转速变化感受较好，tip-in/out未发现明显的车辆拉扯和窜动现象。

0-100kph的加速成绩——当天测试时气温为30度，晴天出太阳，试验场的路面附着系数也很高，测了几次下来，最好的成绩是8.7s，连续3次测试均能保持较接近的水平，可以进行弹射起步，不过弹射起步的限制转速较低，在2000rpm左右。总体而言，CR-V更适合不紧不慢的驾驶，注重平顺的驾乘感受。

驾乘舒适性方面，CR-V的一阶车身控制很好，无论是中低频起伏路面还是左右扭曲路面都能较好的保持直行姿态，不会有左右摇晃的感受，也没有绕X轴rolling的感觉。前后轴俯仰平衡很好，能准确复制路面情况，不会有坐船般的前后不平衡感。

但到了连续冲击路面、减速带、边缘较为尖锐的破损沥青路面、以及大颗粒的沥青路面时，CR-V在二阶振动和离散冲击的劣势就暴露出来了。首先离散冲击较差，通过双边连续冲击时，CR-V车头会出现轻微的晃动迹象，并且在通过边缘较尖锐的冲击时，车辆的冲击声音较大，冲击感受明显，并且能听到由底盘传递到车架上的“嗡嗡”金属共鸣声，同时车辆内部各饰板均有不同程度的异响发生，主观冲击感受较差。其次是连续冲击路面和大颗粒沥青路面下，整车地板的振动比较明显。声音大，主要来自轮拱处，猜测应该是地板下的隔音做得不到位引起，另外连续冲击下时，车内会传出不同程度的内饰板共振，甚至会出现一丝尖锐的类似金属共振的“嗡嗡”声。

总之CR-V舒适性给我的感觉就是一如既往的本田感受，一阶没有大毛病，但是二阶振动和离散冲击让人主观感受较差，车辆廉价感和工具感相对较强。

探岳

经典大众EA888+7DCT“单身狗”变速箱，也是大家非常熟悉的动力总成，相信即使我不说，开过大众车型的朋友们也应该对它的驾驶性有特别深刻的印象。就像大众做平台化车型的结果，高效、稳定、适配性强，但不同的车型下却没办法拉开特别明显的驾驶感受差别，这就是我对大众系列车型最深刻的印象，对于厂商来说无疑是百利无一害，但对我个人来说就缺乏了新鲜感。

所以探岳这台车在驾驶性方面的表现一如既往，跟别的同动力总成车型一样，DSG的换挡优势明显，换挡速度快、品质好，总体感受很平顺，降挡时也没有发现明显的顿挫现象，除了3->2挡时稍微有点拖拽感之外，其余感受都很舒适。当然双离合变速器的缺点同样存在，尤其是在降挡的过程中tip-in会出现明显动力中断和迟滞的情况。不过大众的DSG在优势项上比其他品牌双离合变速器更明显，响应更快。

0-100kph加速中，探岳虽然为2.0T EA888的发动机，但总体的动力储备并不强，加速成绩最佳为9.52s，比CR-V还慢了将近1s，并且变速箱不允许进行弹射起步，离合器摩擦片不允许长时间啮合，所以起步时的加速感较弱，不过好在总体的加速感较连续。

驾乘舒适性方面，作为大众车型在这项上应该属于典型的欧洲车“QQ弹弹”的底盘表现，但是到了探岳身上这方面的优势没有这么明显。

首先是一阶舒适表现，探岳在通过长波起伏路面的时候，对车身的控制稍差，具体表现为车辆虽然能较好复制路面变化，但是车辆的前后悬架衰减平衡稍差，有前后摇晃起伏的现象，像坐船的感受。

其次二阶控制虽然较好，对乘员的保护感较好，振动的处理也比较到位，但车辆内饰和车架均有不同程度的由振动传递导致共振异响的现象，这给人的主观感受是车辆缺乏高级感和保护感，整车有松散的感觉，这点让我对大众一贯的欧洲车好感大打折扣。

最后是离散冲击，硬度普通冲击类似减速带等，冲击处理得比较不错。但在遭遇一些边缘比较尖锐的冲击时，车辆振动明显，并且冲击的振动会传递到驾乘人员的头部，车身也有明显的金属共振和内饰板振动松散的声音，这点做得很差，同时也是最让消费者能明显感知的部分。大众在中国扎根了几十年，中国消费者对于大众车型的接受程度较高，一定程度上或许是消费者能容忍的原因之一。

总体而言我觉得探岳的驾乘舒适性表现跟以往的大众车型相比有较明显的差异，在同级别车型中也并没有明显的突出优势。

操控感受

CR-V

绕桩测试中，CR-V的转向指向性较为精准，左右穿桩的时候基本能很好掌控节奏，并且符合驾驶员预期，可以轻松的将车辆往极限push，同时ESC介入晚，能给驾驶者更充分的驾控空间，65kph左右进桩后，总体的绕桩速度普遍都能维持在60kph以上，并且只要节奏掌握正确，完全可以做到65kph的绕桩速度，车辆的可控性强，这点是同场的探岳所不能比拟的。但在65kph左右再继续加速的时候，ESC就会容易介入，并且介入时的感受直接、突兀，稍有不适，另外转角过大的时候同样也会导致ESC介入。总体来看介入及时，效果较好，车身姿态回稳速度快。

定圆测试中，CR-V定圆速度最高能做到83kph，再快就会推头，主观的侧向加速度没有特别强，但好在侧倾控制得还好，并没有让人太慌张的感觉，同时在通过不同附着系数的路面时，车身的姿态较平稳，tip/in out时也没有明显的动态变化。总体的可控性强，让人能较好的对车辆进行把控。

CR-V总体的操控感受是那种极限不高，但突破极限后仍有较为可控的操控表现。

探岳

探岳的操纵稳定性并没有特别突出的优势。

绕桩测试中，探岳以60kph的进桩速度，转向响应较快，前轴的抓地力建立得较快，横摆响应来得也比较快，但后轴的横向抓地力建立得稍慢，给人车屁股有点跟不上的感受，不过好在较为精准的转向指向性能让整车的操控节奏比较可控，但ESC的介入很突兀，并对驾驶员的容忍程度较低，介入时间早。而且当ESC介入的时候，整车的拉扯感很突兀，对车身的动态影响较大，不过总体的ESC效能较好，车身回稳得也比较快。

定圆测试中，明显感觉探岳的最大侧向加速度较高，极限较高，最高可以做到93kph以上，并且在突然的tip-in/out后，车辆也没有明显的动态突变现象。侧倾的感受一般，支撑性能一般，会出现一丝让人担心车会翻的感觉，但好在通过不同附着系数路面时，车辆的动态变化没有突变，总体较为可控。

总而言之，尽管探岳的极限高，但却缺乏操控乐趣，并没有特别让人想要驾驶的欲望，总体的感受较为一般，就像大众一直以来给我的感觉——没有明显的短板，也没有明显的突出点，均衡是这台车最大的特点。

总结

两台车各有优缺点，满足日常驾驶都没有特别大的毛病，反正在我眼里就是工具车的属性，不会赋予驾驶员更多的意义，并且就振动控制和冲击感受而言，居然都旗鼓相当——表现都挺让我失望的。CR-V自然不用说了，我不知道这些表现是否会跟北美的车型有什么区别，没有实锤但事情我不会乱说。但大众作为欧洲品牌，一直以来都能给人一种“QQ弹弹”的柔韧表现，但在探岳身上却丧失了这种优点，这一点在我最近开过的一台全新帕萨特身上更是能体现出来，细节部分真的处理得相当一般，别说跟同级别进行比较，哪怕是跟更低级别的车型比都未必能有更强的竞争力。

总而言之，这两台车都不是我内心中在这个级别车型里最好的选择，我们完全值得更好的产品，但如果你跟我谈保值率，告辞。

文｜莫逸龙