本田氟离子电池怎么样？我来告诉你答案路咖与车：再有几年时间 本田让你不再想买燃油车

气温越来越低，相信很多电动车车主跑充电站的频率越来越高，主要原因有两个：锂电池的结构特性，低温下活性大大减弱，电池性能下降，而锂电池本身能量密度不高，自身功率有短板，所以气温降低时衰减问题很明显。

现在，第二个问题可能有了解决方案。两天前，一份在美国Science网站上发表的论文引起了汽车圈的广泛关注，由本田、加州理工大学以及NASA体系中的喷气推进实验室（JPL）共同参与研发的氟离子电池取得了突破性进展，也许会开启电动车的下一个时代。

所谓的变革究竟在哪？

其实，氟离子电池并不是一个新技术，它还有另一个身份，固态电池。在科学家意识到锂电池的发展受到影响之后，便开始寻找新的元素来做电池中传递电子的媒介，这时，原子质量较轻，体积更小的氟元素，进入了研究人员的视线。

而它之所以被称之为固态电池，则是因为氟元素在正常情况下的导电性和携带电子的能力很不稳定，不足以支撑它成为电池核心，为了让它实现应有的功能和强度，研发人员混合了一种固态电解质，在实验室中成功创造出氟离子固态电池，但是，该技术却不能走出实验室，因为这种固态电解质必须要在温度达到150摄氏度以上才可以工作，显然不适合作为汽车的主要动力来源。

而本田这次发布的新技术，就是解决了氟离子电池的工作温度问题，而解决的方法，却十分有趣。研发人员提出了一个构想，那就是混合一种名为BTFE的电解液，取代原有的固态电解质，通过BTFE中的成分特性，刺激并稳定氟离子的导电性，使其工作温度从原来的150摄氏度，骤降到室温状态下即可实现，也正因如此，这项技术一经发布，便引起了各界关注。

倘若它能装在车上，会是怎么样一番景象？

有了本田的参与，看到的人第一反应都会把它跟电动车联系在一起。而跟现在的锂电池相比，它确实有着不少让人关注的地方。

首先，它的能量密度远高于现在的锂电池，甚至可达10倍之多，这也就意味着，在不增加电池体积的前提下，搭载新技术电池的电动车有更长的续航里程，甚至是成倍的增长，而到那时，电动车续航里程超过2000公里可能都不会成为新闻，所有的电量焦虑，都将得到极大程度的缓解。

其次，这项技术在安全层面，也有很大的优势。得益于氟元素的特性，这款电池整体并不算易燃物，这也就意味着，不论是使用过程中的温度过高，还是发生碰撞后与外界接触，都不会有起火的风险，这对于以安全为首要目标的汽车行业而言，当然是最主要的优势之一。

除此之外，在大家都关心的污染方面，这项技术还有很关键的一个好处，那就是其所使用的原料在从自然界提取的过程中，对环境的影响远小于锂电池制造过程中的危害，面对如今汽车行业上百GWh的电池装载量，一点点优化都会被放大，遑论如此大的变革。

仍处在研发阶段的它当然也存在问题

当然，还有很多问题，这项技术并没有解决。

比如电池正负极材料，在更换了新的BTFE电解液之后，为了使系统形成闭环，既可以释放电子，同时也可以吸附电子，该电池的负极材料更换为一种铜、镧、氟三元素的化合材料，而该材料对电解液表现出了较强的溶解性。

换句话讲，新的电解液在很大程度上影响了电池的使用寿命，而本田也针对这一问题进行了一定的调整，比如对这种负极进行稳定处理以缓解它的溶解度，但是目前尚在研发阶段。

更重要的一个问题，还是温度。也许你已经注意到了，虽然这项全新技术把氟离子电池的工作温度从150摄氏度降到了室温，但是在面对更冷的天气条件下，仍然存在问题，这问题甚至还不是电量衰减这么简单，而是可能会直接停止工作，因为室温，是它可以工作的一个先决条件。

还有一件事，是没有提到的，那就是它的充电形式以及充电设备。在电池结构发生了改变之后，充电方式也必然会随之调整，至于是从外部进行更新，使用不同的充电接口及设备，还是从内部进行调整，适应现在已经大范围布局的充电站，那就是成本与效益之间的博弈了。

写在最后

当然，在信息爆炸的今天，这样的新闻屡见不鲜，比如今年8月份密歇根大学也针对锂电池进行了优化，改用金属状态下的锂来取代电解状态的锂离子，以此提高能量密度和安全性，也不失为一个方向。

但是所有的技术在没有经受过严苛的考验之前，谈量产都还太早，不过随着电池技术的不断推进和攻关，能让燃油车自愧不如的电动车，应该已经在到来的路上了。