宝马浴缸怎么设置密码的？终于找到答案了敞篷没有那么容易，车顶有它的脾气

门|岬

如果最近几年去过三亚，就要注意满街跑的租赁敞篷车。

上至兰博法拉利，下至MINI甲壳虫，丰俭由人；从敞篷极光四座SUV，到TT、Z4二人世界，任君挑。

不知是旅游租赁生意太红火，还是人民群众口袋确实富裕了。虽然小众车市场一年比一年颓，自主品牌“自古以来”的敞篷梦反倒有了重燃之势。

图：@唯电新能源汽车社区

光是过去一年，陆续冒出了比亚迪汉EV敞篷版、吉利缤瑞敞篷版，虽然是民间改装厂出品（唯电&工匠派），却做得有模有样。亲自下场的是五菱，宏光MINIEV官宣了量产敞篷版的存在。另一边，奇瑞小蚂蚁、欧拉也推出了敞篷概念车。俨然一副自主大厂齐上阵的势头。

MINIEV的量产申报图

早年人们对于敞篷车的印象还等同于“跑车”、“豪车”，经过这些年一批批中等价位敞篷车的存在感洗礼，大部分消费者应该都已经走出了这个误区。今天敞篷车不再动辄与土豪富翁联系在一起，而是更多代表了一种生活方式。

关于什么样的车型适合敞篷，流传着这么一个不成文的小建议：要么自我放弃，选择那些亲民小车只为享受天空；要么头铁到底，直奔那些顶级超跑“我全都要”。这是源于敞篷这个看似简单的改变背后，藏着一些不易察觉的代价。

更性感，但也更“胖”

如果你留意一下那些同时有敞篷、非敞篷版本车型的整备质量，很容易发现敞篷版普遍要比常规版本重上不少。

F32世代宝马4系Coupe车重约1550kg，同样动力的4系Convertible超过1725kg；奥迪TT Coupe重约1295kg，而TT Roadster到了1385kg；五菱宏光MINIEV在售普通版重660-700kg，而敞篷版申报的整备质量达到了925kg。

和人们先入为主的直觉恰好相反，从硬顶车型（coupe）变成敞篷车，整备质量反而多出了10-20%，这是家常便饭。原因细想可知，要覆盖同等的车顶面积，活动部件的重量总是会多于固定部件——尤其今天敞篷车多为电动车顶，还要加上折叠操作系统的重量。

但还没完，敞篷带来的重量增加，不止是因车顶由固定变成了活动。像是那些软顶敞篷车，布质软顶显然比硬顶车型的钢铁车顶要轻，即便加上电动折叠结构也不会本质性超过后者，然而整车还是普遍重于非敞篷版本。

软顶敞篷更轻，但杯水车薪

前面说到的奥迪TT就属于软顶敞篷，其敞篷版的重量增幅明显小于4系F32/F33。而宝马在G22世代4系上将原来的硬顶改为了软顶，于是新一代4系敞篷车与硬顶Coupe的重量差就被缩小到了150kg以内。

体重增加带来的问题大家都熟悉：油耗增加、性能下降、电动车续航减少……

更潇洒，但也更“软”

剩下那些即便使用软顶也无法弥补的体重，来自砍掉车顶之后所必需的车身补强。

在不甚了解汽车车身的人眼里，汽车各个部位都是钢筋铁骨，没有什么分别。但本胡在《为什么我一定要你关心“车壳子”？》里解释过，车门、前后保险杠、部分翼子板都属于车身覆盖件，并不参与正常的车身受力和刚度建设。

对于我们人类，车门关上几乎就与整车融为一体。但车门是个活动件，它其实仅有铰链和锁具几个“点”与车身相连，这些连接点相对于车身主体是十分脆弱的。对于白车身主体受力，车门不仅起不到任何帮助，反过来还要求车身拥有足够的刚度，才能确保车门附近不会出现形变导致的异响甚至开合异常。

车门如此，车顶自然也是如此。软顶对车身没有任何加强作用，这大家都好理解，而看上去更坚固的折叠式硬顶，也并没比软顶强到哪儿去。分成两段、三段折叠的硬质顶棚，反而更加精密、容错率更小，更加需要高刚度的白车身主体避免形变和异响。无论软硬，敞篷车的车顶结构，对车身的加强作用为零。

敞篷车的白车身中段几乎是二维平面

白车身主体自己也很难。对于非敞篷车型，其车身底板、侧围到车顶是一个完整立体的笼状结构；而对于敞篷车，刨去了对车身承载近乎无用的车顶、车门，白车身中段实质上只剩下一块底板——这对于刚度这个重要指标来说堪称灾难。

AMG SL的中央隧道高度，提高底板抗扭性能

燃油车车身底板的中央隧道、底板横梁等，能起到一定帮助，但效果相对于硬顶车型的完整框架而言终究有限。一个是已经封口的长方体快递盒，一个是敞口纸盒两侧还缺了口，哪个更抗扭、哪个更抗造是显而易见的。

坏消息还在继续。绝大多数敞篷车的顶棚，都是需要折叠收纳进后备厢（或者座椅椅背与后备厢之间的专门位置）。要让折叠后的车顶顺利进出，就要求后备厢/车顶容纳空间往上都不能有任何阻碍，这样一个空腔结构又是提高刚度的不利因素。

10-20%的体重增幅，与“巨额”刚度损失比起来简直不值一提：

保时捷911 Turbo（996），硬顶版与敞篷版抗扭刚度分别是27,000 Nm/deg和11,600 Nm/deg；宝马Z4（E87/E86），分别为32,000 Nm/deg和14,500 Nm/deg；福特Mustang（上代野马），硬顶版21,000 Nm/deg，敞篷版就只有可怜的9,500 Nm/deg。

上述车型都有些古早，但重要的并非具体数值而是相对数量级：硬顶到敞篷，车身刚度几乎是直接砍半。在各大车身型式类别（轿车/SUV/旅行等）中，敞篷车是车身刚度相对最低的没有之一。哪怕是百万级别的敞篷豪车，车身刚度大概也就和同时代的主流家用车同一水平。

而这样的表现，还是在车企普遍会增加车身加强件（增重的另一主要原因）的情况下才得到的。

典型的敞篷车底部车身加强件

刚度意味着什么，本胡在包括前文链接在内的过往文章中谈过很多次了。这里简单总结就是，它是车辆行驶品质的基石，既是舒适性和NVH的打底，也划定了操控性能的上限。无论你是接送丈母娘的安分小伙，还是漂移刷圈的鬼火少年，都离不开车身刚度的贡献。

而对于敞篷车，因为折叠顶棚的复杂和脆弱（硬顶敞篷尤甚），刚度又影响着敞篷机构在长年累月使用过程中的可靠性、耐久度，甚至进而影响整车的二手残值率——谁会放心一辆顶棚吱吱作响的敞篷车呢？

想全都要？答案你懂

自由永远是有代价的。道理和《掀背三厢车为何总是不入流？》中的一样，无论是掀背尾门带来的方便、SUV和旅行车的大空间还是敞篷车的潇洒帅气，背后永远是付出了代价的，这世上没有免费的午餐。

不过，在技术上限空间足够的某些时候，大量砸钱确实有可能在很大程度上实现“我全都要”——当然，成本本身其实也是一种代价。源于F1的碳纤维单体壳（monocoque），是让敞篷车能够轻松媲美硬顶车型的魔法道具。

请注意，并非所有“（所谓的）碳纤维车身”都等同于“碳纤维单体壳车身”，其中滥竽充数者甚多。单体壳意味着车身几乎全部是碳纤维一体结构，而非只在部分覆盖件或加强件上使用碳纤维。后者今天已经越来越普遍了，而单体壳几乎仅用于（数百万元人民币起步的）超级跑车。

918 Spyder的单体壳车身（前后纵梁是铝）

作为目前车身材质的金字塔尖，碳纤维的密度仅有钢的1/4左右，多种纤维编织方式可以适应不同方向上的受力，碳纤维复合材料可以塑造出各种形状。这些先天优势，让全碳纤维单体壳车身能在重量更轻的前提下，拥有比传统钢铝车身高得多的车身刚度。

虽然不太情愿用这种简单粗暴的网络爽词，但“降维打击”四个字放在这里不为过。

所以你也就能够理解，为什么会有敞篷车要么弃疗、要么一步到顶的说法。选择平价敞篷，是因为既然行驶品质注定会被拉下大半，那么不如单纯以敞为目的，其他需求大可放到另一辆车；选择顶级超跑，因为有浴盆式的碳纤维单体壳车身，保证了性能并不逊色硬顶版多少，这是钱砸出了效果。