宝沃BX7案例解析 安全从来不取决钢板厚度

汽车是否安全很难计量。事故发生后才能检查，但这是所有人都不想要的。(安全名言)。

不过，在广告和想当然的促进下，人们还是发明了很多想当然的量化手段，比如摸一下车身钢板厚度啊，看下防撞梁的材质的厚度啊，甚至是关门的声音。车身材料带来的厚实感觉无可厚非，不过，强行把它看成安全的标志，是很不理性和不科学的。就像盖房子，墙面一定是中空的，绝对不会全实心结构，这不是不厚实，而是科学的结构设计需求。

国人对于汽车安全理解的误区

我们进入全民汽车化社会的时间并不长，也就是最近十多年。对于汽车的认知还处在比较初级的阶段，销售员的话术和广告都能深深的影响到消费者，其中，车身钢材厚度这个梗，真的是经久不衰。很多人盲目迷信某个车系厚实无比，进而觉得足够安全，反之其他的车都不安全，不过事实到底是怎样，数据不会说谎。

2014年，有人做过一次汽车钢板厚度的大调查，涉及26个品牌的95款车型，结果显示：大多数汽车的平均厚度都在1.2 mm左右徘徊，美系德系有比1.2mm高的，也有比较薄的，像宝马328Li和宝马X1的钢板厚度平均值只有0.82mm和0.86mm，难道，宝马这么不重视安全？

实际上，在稍微大一点的事故中，汽车表面的钢板作用微乎其微。因为，它们就像一层表皮，起不到太大的缓冲作用，真正能够挽救生命的，一定是可靠的安全配置和合理的乘员区骨架设计，它们，才是我们在事故中可以依赖的部分。

汽车安全设计理念起源由来已久

现代社会，很多重大的技术变革都起源于很早的理论研究，比如，当下我们最常用的手机，CPU基本上一年一换代，手机变得越来越先进，越来越智能。其实，这是半导体行业的摩尔定律在发挥作用，1965 年，英特尔联合创始人戈登·摩尔就提出，集成电路上可容纳的元器件的数量每隔 18 至 24 个月就会增加一倍，性能也将提升一倍。

汽车发展也已经超过了100年，很多当代的设计理念，都是很久以前就筛选出来的。汽车安全技术也是如此，早期的汽车也是在向越来越坚固进化，但贝拉·巴恩伊（Béla Barényi）在1951年申请的专利改变了汽车结构的设计思路，他认为，通过车身前部溃缩变形来吸收碰撞能量，能更好的的降低对车内乘员的伤害。1953年奔驰W120就率先采用了碰撞吸能设计，在实际应用当中效果显著，之后，其他厂家也纷纷借鉴并认可了这个理论，也成为了现在的主流。

2009年，美国IIHS（美国公路安全保险协会）进行了一次测试，一辆2009年的迈锐宝和一辆5.3米长超大型1959年雪佛兰Bel Air 进行50%偏置对撞，虽然Bel Air铁皮更厚，车身也更重，但由于没有任何缓冲和吸能设计，导致Bel AirA柱严重变形，前面的保险杠甚至都被挤压进了驾驶舱，这个时候，应该没有人愿意坐在铁皮更厚的Bel Air里面。迈锐宝的前面也面目全非，但驾驶舱非常完好，乘员得到了有效的保护。

优秀代表诠释现代汽车安全设计

有人说，世界上最好的词是“虚惊一场”。事故的发生，都会有一个过程，如果能将危险扼杀在萌芽状态，自然是最好不过了。作为汽车安全的领先品牌，宝沃有一整套的安全设计机制。旗下车型全系标配了16项电子安全配置，如CBC、EBP、STC、ESC、EPB + Auto hold等，可以有效的应对各种情况和路况，能在事故发生之前防患于未然。

即便在事故发生当中，宝沃也能带来最为安全的防护。因为在车身设计和用料上，宝沃是无所不用其极，高强度钢材的使用比例高达79%，其中热成型钢材使用量占到了10%以上，甚至超过了凯迪拉克、雷克萨斯等品牌。A、B柱加强钢板和前防撞梁等部分使用的热成型钢，拉伸强度甚至达到了军用航母级别的1500 MPa，加上全车超过5000个的车身焊点，整车扭转刚度超过23000N·m/deg，远超行业平均水平。

按照一般的理解，只要事故当中没有大问题就没事了，其实不然！有数据显示，事故中罹难人数里有60%都是因为救援不及时导致的，所以事故发生以后周围的环境和车流量、抢救的效率也是很关键的一环。宝沃装备了符合欧盟标准的ECALL紧急呼叫救援系统，气囊弹出之后的2秒钟以内，就能自动拨打救援电话，双闪灯自动打开，保证了最及时的救援和事故现场的安全。

结束语：现在互联网和新能源技术在不断推动着汽车产业的变革，车辆都在往智能化和零排放发展，但是不论车子有多智能，有多清洁，安全都是最基础最重要的诉求。一块钢板的厚薄，一块屏幕的大小都无法决定车辆是否安全。我们需要的不是虚头巴脑的宣传，我们需要的是像宝沃这样踏踏实实造车，将科学的安全理念落到实处的汽车品牌。