奔驰e等红灯时怎么挂挡？总结很全面速看!斥巨资自研，深度解析奔驰E级的9速自动变速器

不知道市面上的很多汽车企业是否发现，为了在汽车上塑造“高低匹配”的形象，往往会配备不同的发动机，但在变速箱这一部分，很多车型都采用了相同的设计。(威廉莎士比亚，《橱窗》，《汽车名言》)。

比如在奔驰汽车行列，从奔驰C级到迈巴赫GLS，都是搭载自主研发的纵置9AT自动变速箱。那么，奔驰搭载的9AT实力如何？今天，我们就基于奔驰E级这台车，给大家介绍一下。

奔驰9AT变速箱的历史

在谈及9AT之前，我们有必要了解一下这款变速箱的历史。在奔驰的家族中，9AT也被称为9G-Tronic。目前来看，奔驰的自动变速箱研发历史最早可以追溯到1961年的4-Speed自动变速箱，随后就是1996年5-Speed，2003年7G-Tronic，2010年7G Tronic Plus，2013年9G Tronic。

9G Tronic

Speed变速箱（1996年）

代表车型：奔驰S级（W140）

1961年，奔驰发布了自主研发的首款自动变速箱，代号K4A025，并陆续在220 S，230 SL Roadster等车型上搭载。1996年，奔驰推出了自主研发的5速自动变速箱，当时，满大街跑的都还是3AT。查阅资料我们可知，当时车型所搭载的5G-Tronic的最大承受扭矩为1000Nm。

7G-Tronic变速箱（2007年）

代表车型：奔驰SL500

在此后的数十年时间里，奔驰一直都是坚持变速箱自研。在2003年，奔驰再次推出新款变速器–7G-Tronic，查阅资料可知，7G-Tronic最初在五款不同的八缸车型上亮相：E500，S430，S500，CL500和SL500，可见，在变速箱的性能上，这套变速箱相比之前的表现鞥我给全面。

2008款 奔驰SL500

7G-Tronic Plus变速箱（2010年）

代表车型：奔驰C级

2010年，针对7G-Tronic最大承受扭矩较低（735N·m）的问题，奔驰推出了7G-Tronic Plus，相比7G-Tronic，7G-Tronic Plus在液力变矩器中增加了扭振式减振器以及电控锁止离合器等部件，整套变速箱的表现更好。同时，这套变速箱还可以通过锁止配件减少滑扭矩转换器与锁定离合器之间的滑动，进而提升传递效率。

2010款奔驰C级

9G-Tronic变速箱（2013年）

代表车型：奔驰E级

2013年，奔驰推出了世界首款纵置布局的9G-Tronic变速箱也就是9AT，对比之前的变速箱，这套变速箱可以依托更多的挡位，拥有更出色的燃油经济性及换挡效率。查阅资料我们可知，这套系统率先搭载在奔驰E350 Bluetec柴油车型上，同时这款变速箱因纵置布局可以和奔驰的大多数发动机匹配，以至于奔驰到现在都批量搭载在旗下几乎所有中高端车型上。

奔驰9AT技术解析

正如前面提到的那样，奔驰9AT诞生的契机，是为了让汽车拥有更好的燃油经济性，从而更好地挖掘汽车的潜能。在硬件结构方面，9G-Tronic带9个前进挡和1个倒挡。相比7G-Tronic，9G-Tronic多的两个挡分别在减速挡和超速挡上各多一挡。

换句话说，9G-Tronic有5个减速传动比（1-5挡）、一个直接传动比（6挡）以及三个超速传动比（7-9挡）。熟悉机械构造的朋友应该都知道，依托多档位的组合，这台奔驰9G-Tronic变速箱的齿比范围达到了约9.17:1，对比7G-Tronic的6:1，要有不少的优势。

9G-Tronic与7G-Tronic挡位数对比

其实不难理解，更大的齿比范围可以让汽车在行驶的时候，拥有更低的转速，进而降低汽车在高速路况下的巡航油耗。当然，对于一般的城市路况，正常的6AT也是可以满足的，比如时下不少车型都是搭载的这种配置。

为了确保油的精确供给，9G-TRONIC装有两个油泵。其中，副油泵依靠电力驱动，主要做辅助用。举个例子：挡在绿灯起步的时候，发动机启动后电动泵的输油量能保证加速；当在红灯时的，发动机处于启/停模式下，此时电动辅助泵被启动，确保确定的基本压力并保证所有必要的功能得以保持。

除此之外，主传动轴也是奔驰9G-TRONIC的一大技术亮点。据悉，这个轴的长度达到了550.9毫米。从实际体验来看，这根长轴除了负责传递动力之外，还可以依托精密的内部管道系统，执行各种润滑、冷却和控制的功能，可以说是“一轴多用”。

值得一说的是，从7G-Tronic进化到9G-Tronic的过程中，这台变速箱的液力变矩器也发生了一定的变化。具体来看，在7G-Tronic上这套液力变矩器会有15%左右的能量损耗，但在9G-Tronic上已经减少到只有8%，为此，整车的油耗也就可以进一步降低。

对比ZF 9AT，9G-TRONIC实力如何？

与ZF 9AT的齿比范围9.81相比，9G-Tronic的齿比范围要相对小，查阅资料我们可知，ZF 9AT的9挡传动比为0.48，这样小的传动比可以使发动机在高速下有更低的转速，所以在理论上，前者在高速路况拥有更低的油耗。

9G-Tronic与ZF 9AT/通用挡位数对比

跳挡减挡是这台变速箱的一大特点，它可以在我们大脚油门需要动力的时候不按顺序降挡，进而在短时间内加大扭矩。当然，这种体验在奔驰E级身上是比较明显的，毕竟还有一套电机在工作的时候起作用。

在结构方面，奔驰9AT是纵置布局，采埃孚9AT和通用9AT都是横置布局，换句话说，业内能与奔驰抗衡的9AT变速箱几乎没有。正如前面提到的那样，纵置9AT有利于减小体积以及与大功率发动机的匹配，所以在结构层面，这套动力系统显得更为紧凑。

当然，这款变速箱的实力如何，我们也可以对比奔驰E级的同级车型，也就是宝马5系与奥迪A6L。从对比表格来看，三者的差异还是存在的，这其中，奔驰E级在同价位下有着更为均衡的动力表现。

同时，在满足性能的基础上，奔驰E级这台车还具备7.3L/100km的油耗，在宝马5系和奥迪A6L之间。不过这台车可以依托更多的挡位，拥有更舒适的驾乘体验。至于大家如果选择，自己试驾一下便知道结果。

结束语：

在买车的时候，我们经常会说一个概念——挡位数越多，车越好。其实，这一点在奔驰E级身上就有体现。随着挡位的增多，9G-Tronic可以为用户带来更细密的齿比和更宽泛的齿比范围，进而可以让换挡更加平顺。当然，多挡位的设计还有一个又是，那就是可以通过降低转速来降低油耗。目前，通用、本田等企业还陆续推出了10AT变速箱，一定程度上会对奔驰的9AT产生冲击。那么，大家觉得奔驰还会在变速箱上面下功夫吗？