为了解决CVT的硬伤，丰田和日产，真的是费尽心思

CVT变速器的工作原理很简单。通过改变两个圆锥体的工作周长，可以实现变速功能。

根据电力输送装置的不同，可以分为钢带CVT和链条CVT

钢带CVT

条状CVT是以金属板和金属环相互重叠的两个内置钢架为基础支撑的，专业名称为密板结构。(莎士比亚，模板，钢，钢，钢，钢，钢，钢，钢)。

工作时，主动锥度挤压钢带的侧面，形成静摩擦力，利用推力材料之间的硬度形成推力，然后使钢带在推动从动轮的同时一起旋转，将发动机的动力从主动锥度传递到从动轮。

锥形轮内部的宽度从中间向外逐渐变宽，如果主动轮由于液压装置而夹紧到中间，钢板将沿着侧壁向上移动，主动轮的周长将增大，从动轮的周长将减小，相当于用大齿轮驱动小齿轮。这样可以达到发动机扭矩扩大的效果。

链条CVT

链条CVT的链条主要由环形钢板和拉力组成，工作时链条不直接与锥形接触，而是按中间摇臂销传递扭矩。

钢带形成推力，链条使用张力。

它们的目的都是为了改变钢带或者链条的工作周长，来实现速比的连续变化，完成传递动力和自动换挡的任务，最终完美实现驾驶员的意图

CVT变速箱的应用主要以日系车为主，其中丰田、本田、国产的万里扬主要都是钢带式，日产、斯巴鲁大多采用链条式。这两种CVT类型都有各自的优缺点

CVT打滑现象

比如大家经常聊的打滑现象，钢带式CVT采用推力，当出现频繁的急加速时，由于扭矩过大，可能就会出现打滑的现象，而如果继续暴力驾驶，可能就会导致锥轮出现泄压，整个CVT钢带就会瞬间散开

而链条式CVT由于采用拉力传递，在锥轮压紧时，会产生向内的拉力，只要链条的强度可以承受，就会形成越拉越紧的趋势，打滑的几率相对更小，可承受的扭矩也就更大

主流的钢带式CVT扭矩在180~250Nm，钢链式CVT却可以承受450Nn以上的扭矩

链条CVT的优势

另外在传动效率方面，链条式CVT也有一定的优势

如果是钢带传动，在与锥轮接触时，必须确保所有的钢片都与锥轮压紧，才能生成足够的静摩擦力。但是，钢片和锥轮接触面越大，也会产生更多的摩擦阻力，会降低一部分传输效率

而链条只是摇臂销和锥轮局部接触，接触面小很多，相对而言，摩擦阻力更小，动力传递的效率也会更高

另外链条式CVT还具有更宽的变速范围和更长久的使用寿命

但是市面上使用链条的厂家并不多，最大的原因就是成本比较高

压力钢带是博世公司的专利，由于出货量比较大，所以成本要远远低于舍弗勒集团生产的链条

丰田和日产的变通

不管使用钢带还是链条，都避免不了CVT变速箱起步响应慢、爬坡能力差的硬伤

所以丰田搞了一个D-CVT，在变速箱中加入了起步齿轮，用于起步加速和低速行驶

日产在原有的变速箱中，增加了一个副变速机构，来弥补高低挡位的不足

但是低温冷保护的设计，也让日产变速箱成了投诉的重点对象

小结

总得来说，CVT变速箱的目标就是实现平滑的变速和经济的油耗，适合用在一些经济型的家用车上

先天结构的限制，注定了CVT不适合用在追求性能和操控的车型上。