广汽本田纯电续航怎么样？终于找到答案了即使纯电也并未放弃乐趣？ 试驾广汽本田e：NP1极湃1

鲁迅老师曾经说过，第一次吃螃蟹的人很佩服，不是勇士，谁敢吃它？

敢于为人先，不怕失败，这确实值得我们尊敬。

但在变化万千的汽车产业中，后发制人，同样也可以是破局者。

新能源汽车已经成为中国汽车市场的重要标签，纯电动汽车并不是中国品牌首创，但却在中国市场蓬勃发展，如今中国已经成为新能源领域全球最大市场。

今天咱们试驾的是来自广汽本田e:N品牌首款产品e:NP1极湃1，回顾近十年汽车产业发展历史，本田在面对新能源车型的到来时，并未着急做第一个吃螃蟹的人。在电池、电机、电控等技术还未突破时，着急入局并不是明智之举。

今天，广汽本田全新纯电车型已经到来，它的表现究竟如何呢？

#外观：美学无界。

当我们准备开始选购一辆新车时，在查询整体数据之前，最先考虑的一定是颜值。毕竟在这个颜值为先的年代，过不了自己这一关，自然是不会考虑购买的。

在打造这款全新纯电车型之前，关于e:NP1具体的设计走向，相信本田官方自己也没有具体的定论，可能只有一个大概的方向，在定型之前一定出现过无数的方案。作为全球性的大厂，相较于中国造车新势力品牌，本田在设计风格上还是比较谨慎的，但即便如此依然能够看到对于未来产品的无限遐想。

在设计上，e:NP1采用全新e:N Design设计语言，基于“一触未来”理念打造，意在呈现出动感、科技与智慧之美。从呈现出来的效果来看，还是非常不错的。

我们此次试驾车型为奥夫特黑配色，动感之余还透露出孔武有力的力量感，以及隐隐躁动的攻击性。除此之外，官方还推出了星月白、碧光翠、格陵兰白等配色，其中格陵兰白车顶为黑色双拼，视觉效果会更加个性一些。

与常规纯电动车型一样，e:NP1的前脸同样为封闭式设计，用于减少行驶阻力。不同之处则在于，本田全新发光H品牌LOGO处，除了是车辆快充和慢充接口外，本田还对使用了不同色进行处理，形成视觉上常见的中网造型，使其在视觉效果上游走在传统与未来之间。并且，全新发光H品牌LOGO上方还设计有Heart best心动交互灯光，除了拥有多样灯语表情用于交互之外，还可通过灯光变化随时感知车辆充电状态。

灯组部分自然不必担心，作为全新纯电SUV车型，e:NP1前后灯组均为LED光源，且后尾灯组更是使用了全系样式的贯穿式后尾灯组设计，无论是视觉效果还是辨识度，都要优于本田在国内销售的产品。前大灯组部分，整个灯组相对来说还是比较扁平的，但内部采用了反光碗设计，虽然照明效果不会影响，但就视觉观感来说不够高级。

随着视角来到车辆侧面，简洁的腰线贯穿车身，锋利的折线则表明其不甘平凡。仔细的你可能注意到了，e:NP1的后车门怎么没有把手？其实，是因为其采用了隐藏式设计，并将门把手隐藏于后车窗尾部的三角区，熟悉本田XR-V和缤智的用户应该比较熟悉，具体可以查询海外全新缤智进行了解。

轮毂部分，试驾车型采用多条辐枪灰色造型设计，个人还是比较喜欢这个样式的。轮胎部分，试驾车型匹配的是马牌UC6轮胎，尺寸为235/50 R18，无论是视觉效果，还是抓地力都有一定的保障。

车尾部分无论是视觉观感，还是整体氛围来说，有几分缩小版UR-V的意思。细节部分，贯穿式LED后尾灯组上面已经说过了，视觉效果非常不错。后风挡玻璃的倾斜角度够大，营造出了不错的运动感。其余部分，则是通过曲线和曲面打造出立体感，不至于尾部过于单调，整体效果来说还是非常不错的。

#内饰：触及未来。

如果说外观部分给你的感受是尚可，那么内饰设计就很有未来感了，至少对于本田产品而言，这个内饰设计足够创新，且足够未来。整体设计上以简洁为主，但整体在设计上依旧没有脱离实用和易用性。

同时，随着整个内饰向着未来设计理念靠近，但并没有与某些车企一样去省掉仪表区功能，常规的速度、音乐、电量、导航、驾驶辅助等信息依然可以通过全液晶仪表快速读取。

此外，中间竖置的多媒体屏幕尺寸达到15.1英寸，搭载Honda CONNECT 3.0纯电动专用版本，整体来说大部分功能都可在一、二级菜单中找到，上手难度低。虽然整体UI基本无设计可言，但贵在实用，整体分为上中下三个区域，上部分为多媒体区域、中间为设置功能区域，下部分为空调控制区域，基本就是将本田原有的横置屏幕内系统内容与实体按键空调区域结合集成在屏幕内，所以上手无难度也就可以理解了。同时，整车支持OTA，还可通过广汽本田APP查看车辆状态，如续航、解锁等，还可快速查询充电桩，并扫码充电等。

车内应用了本田最新的e:N OS全栈智控生态系统，集成Honda SENSING安全驾驶辅助系统、Honda CONNECT 3.0纯电动专用版本，以及基于HMI系统打造的智能数字座舱，意在使车辆从被动智能进化为主动智能。最明显的感受是，DMC驾驶员状态感知系统，通过集成在A柱的摄像头可视觉感知驾驶员状态，主要为3个部分，疲劳监测功能、危险行为监测功能，以及情绪监测功能等。

危险行为监测功能，能够感知如打电话、吸烟、饮水等。而情绪监测功能则可实时监测驾驶员情绪，并能够感知高兴、伤感等，并激活提示或推荐笑话和相声，这个功能初次体验可能比较新奇，但时间久了可能会比较容易产生厌烦情绪。

当然，个人认为疲劳监测功能是最为实用的，特别是对于那些需要长途高速行驶或者会夜间驾驶的用户。系统会分为4个等级，Level 4为正常，Level 1为重度犯困，此时系统会激活HPA弹窗+警告声音+语音提醒，并激活叫醒模式，调大空调风量+调大音乐声音，并自动搜索休息区开启导航等，整体来说实用性还是非常高的。

实用性和空间部分来说，作为一款来自本田的产品，这部分自然不用担心。前排除常规杯架外，多媒体屏幕下方设计有手机无线充电功能，空间够大能够放置随身物品。扶手箱空间适中，属于够用的状态。车门部分，手扣底部封死，底部的水杯架和储物空间也足够大，且方向盘左侧还设计有储物空间，放置小物件都是不错的。后门板、前排靠背后方和后排中央扶手箱储物空间同样出色，惊喜的是后门板上方音响位置，还设计有外凸的水杯架，非常实用。

后备厢空间部分，整体空间非常规整，后排座椅支持分割放倒。后备厢地板分为两个挡位，最低处时空间最大，但与后排座椅靠背会有台阶，将地板向上移动一个即可获得较为平整的空间，根据自己的需求进行变动即可。功能性部分，两侧均设计有灯光，左侧设计有挂钩，地板前方两角均设计有锚点，右侧耳朵空间设计有弹性挂带阻隔，地板下方留有较大的储物空间，整体来说后备厢的功能性和储物空间非常不错，不愧是本田。

乘坐空间上，前后排座椅填充物比较柔软，包裹性一般但非常舒服，特别是后排座椅，有着不错的凹陷感，相信即便是2个小时的长途出行，舒适度依然会不错。配置上，前排座椅支持多向电动调节，座椅加热也并未缺席，遗憾的是并不支持座椅通风功能。其余配置部分，除上面说到的前排手机无线充电外，BOSE音响系统、车载ETC、全景影像、氛围灯、两片式天窗、自动泊车、电动后尾门、电动后视镜、四门车窗一键升降、USB充电接口等均为缺席，实用性不错。

#动态：快乐为先。

对于本田，相信大家最深刻的印象，一定的GK5、TYPE-R等，这也说明性能、乐趣一直都是本田刻在骨子里的基因。虽然此次与e:NP1接触的时间并不多，但个人的感觉是，e:NP1依然很本田，且乐趣没丢。

e:NP1基于本田智能高效纯电架构 e:N Architecture F打造，是专门针对前置前驱产品研发的平台。优势是集大容量高密度电池、三合一高功率电机、高刚性车架于一身，为用户提供更全面的驾驶特性。当然从驱动形式也能看到，e:NP1依然是以家用为主，驾驶乐趣为辅。毕竟，本田早些年的Honda e才是真正为乐趣而生，低重心、50:50配重比、后驱等这些亮点就已经足够吸引人了。

咱们接着说回此次试驾的主角e:NP1，动力部分拥有134kW和150kW两种动力分布，采用三合一高效电机驱动，CLTC工况续航分别为420km和510km，我们试驾的则是后者。电池组则采用宁德时代的三元锂电池组，容量为68.8kWh，能量密度则为183Wh/kg。

与竞争对手相比，大众ID.4同样采用三合一驱动电机，150kW后驱长续航版本，CLTC续航为607km。电池组同样是宁德时代提供，容量为83.4kWh，能量密度则为175Wh/kg。能量密度上e:NP1取胜，但大众ID.4由于电池组容量更大，续航自然也更长一些。

与日系对手相比，丰田bZ4X两款车型的两驱长续航版本CLTC续航都达到615km，驱动电机功率同样为150kW，电池组容量则仅有66.7kWh。而日产ARIYA虽然还未上市，但其采用全新电动车平台打造，车身前后配重比达到50:50，以及多连杆后悬架等。目前曝光的信息来看，该车首发会搭载前后双电机系统，均为160kW，根据动力的不同CLTC续航里程为430km-580km，如果一同推出单电机驱动长续航版本，或许续航数据会更优。

从这些数据对比来看，e:NP1现在以及未来面对的对手都是非常强大的。就目前消费者最在乎的动力性能和续航表现来看，e:NP1的压力还是非常大的。当然，e:NP1的定位是小型SUV，以上几位对手均是紧凑级SUV，且在售价部分根据东风本田e:NS1的价格区间来看，e:NP1的最终售价应该不会相差太多，总体来说还是有一定的吸引力的。

虽然广汽本田此前也推出过EA6、VE-1等车型，但个人认为e:NP1才是其在中国市场推出的真正首款纯电车型，也是最值得我们期待的产品。

咱们再来说说e:NP1的实际驾驶体验，究竟如何。由于试驾体验时间较短，我们并未进行加速性能的测试，但得益于电动机驱动的特性，以及其150kW的动力数据，体感加速表现还是非常不错的。虽然拥有节能、标准、运动3种驾驶模式，但即便是在节能模式下，只要舍得踩加速踏板，车辆依然不会吝啬电量。同时，加速踏板和刹车踏板的调校都非常线性，非常好上手。

运动模式下，动力响应会更加积极，加速超车还是非常容易的。并且此模式下Honda EV sound加速声浪系统也会启动，整体来说会刺激驾驶者，使其能够享受更动感的加速乐趣。这个声浪系统也并不是常规的发动机声浪，而是一种独特的声音模拟，个人觉得可有可无吧。所以，个人建议日常行驶标准模式下即可，能够很好的兼顾续航和动力输出。

e:NP1基于电动车专用高刚性车架打造，车身高张力钢材应用达到47.3%，虽然后悬架采用半独立设计，但由于本田在中国多年的造车经验，其拥有20000+场景算法，整体调校在保证驾驶乐趣的同时，也更适合中国道路。通俗点来说就是，虽然后悬为半独立悬架，但驾驶特性依然是偏向硬朗和韧劲的类型，能够在保证舒适性的同时，最大程度的提供驾驶乐趣。

实际体验来看，车辆底盘调校整体在舒适和运动中间值，日常行驶悬架较为紧绷，路感清晰，能够明显感知到路面状态。激烈驾驶时，侧向支撑适中，悬架中后段拥有不错的支撑性。如此调校的好处是，日常驾驶乐趣更足一些，同时通过减速带等路面时，不会过于颠簸。

而在智能驾驶辅助和主被动安全配置部分，e:NP1搭载有Honda SENSING安全驾驶辅助系统，具体配置就不罗列了，实际体验时e:NP1的驾驶辅助能力达到了L2级别，主动跟车、车道居中能力表现都非常不错，处于可用且好用的类型。同时，带LSF低速前车跟随的ACC，也可在拥堵路况下使用。

（注意！注意！注意！辅助驾驶系统仅可作为辅助使用，不可过分依赖，依然需要驾驶者关注前方路况，以保证行车安全！！！）

当然，作为一款本田车型，行驶时的NVH表现也是关注的重点。整体来说，依旧保持了本田一贯的特点。正常铺装路面行驶尚可，但若是在石砖铺设路面和高速道路行驶，车内依然属于比较扰人的类型。并且，在急加速时e:NP1车内也能听到一些驱动电机的声音，这部分依然需要继续提升。

总结：

虽然与e:NP1体验时间较短，但也算是了解到了不少。同时由于时间紧张，此次试驾并未针对车辆进行性能测试和续航测试，后续拿到车型我们也会进行详细的测试。

整体来说，e:NP1给我的感觉与官方所表达的理念也是比较统一的，整车表现也确实在试图突破真实与虚拟的界限。一触未来的美学设计、驾趣无界的高效纯电架构、全栈智能生态系统以及智能数字座舱和高阶配置等，都表现出了本田想要正式开启电气化战略的决心。

但是，如今的中国汽车市场，除了合资品牌老将战力犹在之外，新崛起的造车新势力，同样野心勃勃。无论是产品设计、配置搭载、智能科技、电驱性能、续航表现等，都有着自己的优势。同时，e:NP1还需要面对日系品牌竞争对手的夹击，压力绝对不小。

总得来说，e:NP1给我的感觉还是有些着急上马的意思，至于其市场表现究竟如何，这就需要时间来验证了。