Auto史记：小记不是跑车、胜似跑车的日产Skyline GT-R 40周年版

#了解玩家超级创作日(第9期)#

“跑车”被称为跑车最重要的指标当然是要能跑，力量好，腿也要快，才能称为跑车。(威廉莎士比亚，跑车，跑车，跑车，跑车，跑车，跑车)。

但平心而论，有些厂商的有些车型确实让笔者拿到这类素材无比烦恼，它们的底盘源自轿车，但经过工程师们的一番改造，同样拥有堪比纯种跑车的动力性能或者操控性能，顶尖的甚至两者合一，当中便以宝马的M3系列和日产的Skyline GT-R系列最具代表性。

关于宝马M3及其衍生型号M4咱们留待日后再慢慢写，毕竟今天的主角是M3的大哥，日产Skyline GT-R要比M3早得多，唯一没能被广泛接受的原因只有一个，那就是第一二三四五代的GT-R没有左舵、原则上不出口，仅仅只有右舵的国家和地区能一亲其芳泽，而M3比GT-R晚了许多年，但其诞生时刚好是德国汽车工业开始被世界各大市场广泛接纳之际，加上通过DTM这类房车赛事把知名度打上去了。但在绝大部分车友心目中，GT-R是GT-R，M3无论车型定位还是性能，都差了一个级别。

图：在车迷眼里，GT-R这个图腾已经超越了纠结它到底是跑车还是轿车的范畴，看到四扇车门，你可以认为它是轿车，但挂上了GT-R的徽章后的1998年，它又是一辆足以叫板任何同时代纯种跑车的存在。

关于Skyline GT-R的历史，咱们在本文暂且放下，正如之前咱们拿着法拉利MR-V8系列写了一组分代别文章，Skyline GT-R也足以享受咱们的重视程度，所以1~5代Skyline GT-R历史，留后再续。作为热身，并怀着对此车的热爱和尊重，我们特地挑选了这台产量仅为442台的Autech Version 40th Anniversary作为开篇吧，它的机械性能如果放在今天并不算强大，仅仅是用着第四代BCNR33的RB26DETT引擎、最大扭力37.5公斤·米/4400转、最大马力280匹/6800转而已，与同时代的LanEvo上的4G63也就是叮当马头的水平。不过，欣赏车并不是单纯的动力参数表就能说明一切的。而它的卖点只有两个，出自Autech、它是四门的GT-R，足够了。

图：如果你习惯第一代Skyline GT-R前期那台四门版，那么，在欣赏这台40周年纪念版时，视觉审美应毫无违和感。

图：相比普通的双门版，四门版唯一的败笔应该是尾灯设计，因为车架结构所限，未能完整地塑造出正常GT-R的车尾造型。

Autech这家公司对于国内绝大部分的车迷而言是感到十分陌生的，毕竟至今为止，它仍属于仅限于日本国内销售的品牌。不过，但凡对GT-R发展史有点儿认知的车迷，一定会对它趋之若鹜，只可惜，最懂GT-R的人早已在明面上不怎么碰GT-R了，大部分人对于Nismo会更熟悉一些。所以，咱们先介绍一下Autech和它的首任掌门人吧。

Autech的全称是Automobile Technology in Japan，成立于1986年9月17日，它的首任总经理是前王子汽车的车型开发总监、时任日产高级车辆设计部总经理的樱井慎一郎（Shinichiro Sakurai），而他的阅历上还有两个标签：日产赛车之父和GT-R之父。1966年，日产宣布将兼并Prince Motor王子汽车，此时由王子汽车发展出来的Skyline车系已经发展了两代，第三代已完成工程设计，从第一代开始，樱井慎一郎便是该车的开发主管、到了第二代和第三代均担任开发总监。1968年10月的东京车展上，正式发布了使用S20引擎的第一代Skyline GT-R，当时的车型代号为S74，但此时王子汽车与日产汽车正在进行合并后的交割工作，所以第一代Skyline GT-R到了1969年2月才以日产汽车的名义发售，车型代号改为PGC10，而第一代GT-R就是一款四门轿车，其当时的广告语是“披着羊皮的狼”。那就很容易理解，为什么Autech要在1998年推出一台四门版的GT-R当作是四十周年车型了吧。也正是因为GT-R的第一、第二、第三代前半部分均由樱井慎一郎亲自操刀，所以他便有“GT-R之父”的名号。

图：前王子汽车的车型开发主管樱井慎一郎（Shinichiro Sakurai），2011年1月17日因心脏衰竭离世，享年81岁。

图：1952年时的樱井慎一郎已经参与到第一代Skyline的开发，1957年代号ALSI-1的第一代Skyline发布。

图：原本使用四缸引擎的第二代Skyline，为了能放下Gloria的直列六缸引擎，所以导致了车头长得有点儿不协调，而这就是GT-R的前身：车型代号S54的Skyline 2000GT。

图：1968年10月发布、1969年2月正式上市的第一代Skyline 2000GT-R的设计总监便是樱井慎一郎先生，设计思路上继承了2000GT-B赛车的思路，换上了日产的S20 DOHC发动机，当时的广告语是“披着羊皮的狼”。

图：第一代前期版PGC10所使用的S20引擎发展自R380上的GR8发动机，变速箱是日产的FS5C71A五前速手动，拥有全同步机构。悬挂形式为前麦弗逊、后半拖曳臂形式，转向机构为循环球形式。该车合共生产了832辆，比后期双门版KPGC10的1197辆要少。

至于“日产赛车之父”，这个故事在咱们之前发布的、介绍日产R380赛车时已经介绍过了，原因就是在1963年9月，王子汽车推出了第二代Skyline车系（S50），到了1964年便制造了100辆名叫Skyline GT的赛车（车型代号S54A-1/2、S54B-3），在第二届日本大奖赛成为了与保时捷904争夺冠军的武器，虽然以10秒只差落败，但可谓是虽败犹荣，Skyline车系因此一战封神。但因为机械差距明显，在Skyline GT之后干脆直接研发RMR布局赛车，因而诞生了王子的R380中置引擎赛车，后来日产兼并了王子汽车，R380的香火继续延续下来，也就是成为了日产赛车发展的奠基石，也正是因为如此，樱井慎一郎也当之无愧地成为了“日产赛车之父”。

图：这辆贴着“39”号车就是1964年参加第二届日本大奖赛的5辆Skyline GT赛车之一，并在这场比赛中只落后第一名的保时捷904仅10秒。

图：1964年与保时捷904一役可谓是Prince Skyline GT的成名战，之后才有了五十战连胜一类的战果，GT-R也被车迷们册封为“东瀛战神”，那些都是后话了，关键是：Skyline GT一战成名则是在1964年。（41号车由生泽哲驾驶，获得全场第三，后面则是1号车的904，驾驶者是式場壮吉）

看到这里，不太熟悉日产历史的车友会有两个事件很容易被搞混：Skyline封神之战是在1964年与保时捷904的竞逐，Skyline也从一款普通的C级轿车变成了一台高性能C级车（1981年R30车系升级为D级定位）；战神一役则发生在1969年5月后的两年十个月里，第一代四门版的Skyline GT-R连续50场冠军的战绩。樱井慎一郎于1984年、第七代R32即将完成设计之际患病住院疗养，后续的开发工作才交给其大弟子伊藤长典负责。康复出院后，樱井并没有回到Skyline的开发团队，而是被时任日产社长久米丰委任为成立Autech公司。

图：Autech的工厂大楼以直六引擎作为设计概念，由于樱井真一郎曾经在Skyline系列开发时，一 直坚持制作直六引擎的缘故，为作纪念，便把Autech工厂大楼的设计成了类似直六引擎的外貌。

图：1995年1月6日发布的第四代GT-R（BCNR33），纽北赛道成绩为7分59秒，比BNR32快了21秒。其开发总监是樱井慎一郎的另一位徒弟渡边幸三（伊藤长典的下属）。BNR33的总销量远不及BNR32，只有16,422台，其中普通版9,871辆、V-Spec版6,551辆（其中103辆为英国规格，无180 kph表速限制）。

先来一波性能诸元，对比一下四门版的BCNR33与普通双门版的区别在哪儿：

车型代号：E-BCNR33

轴距mm：2720

长×宽×高mm：4755×1780×1380（4675×1780×1360）

前/后轮距mm：1480/1490（1486/1490）

离地距离mm：145

车身净重kg：1560（1530）

成员数：4人

满载总重：1780公斤

悬挂形式：前双摇臂、后多连杆式

制动系统：Brembo前四活塞+mm碟、后双活塞+mm碟

轮圈：17×9JJ锻造铝合金

轮胎：前后245/45ZR17、石桥Potenza RE010

发动机型号：RB26DETT（5U中缸）

缸径×冲程：86mm×73.7mm

单缸排气量：428cc

排气量：2,568cc

压缩比：8.5

燃料供应系统：ECCS

最大扭力：368牛·米/4400转

最大马力：280匹/6800转

油缸容量：65升

变速箱：5MT

齿比：3.214，尾牙4.111

四轮驱动系统：ATTESA E-TS

四轮转向系统：Super HICAS

图：16422辆量产版的BCNR33中并不包括Autech所制作的这442辆四门纪念版。

图：动力系统与普通的GT-R无异，毕竟Autech的造车思路跟Nismo不同，所以Autech也不会造出台400R。

从上述的参数对比不难发现，其实四门轿车版的BCNR33除了车身尺寸比双门版略长和略高、车身稍重30公斤外，基本上跟普遍认知的Skyline GT-R别无二致。而这种构建思路也是完全继承了第一代Skyline GT-R的设计初衷，那就是GT-R是基于一辆四门Skyline轿车发展而来，它很能跑，性能不输纯种跑车，但它的实用性同样很高。于是在1997年10月举办的东京车展上，Autech以限量版的方式推出了老一辈GT-R车迷久违的四门版型号，并宣布在1998年1月正式开售，当时的售价为498.4万日元。

图：除了尾灯造型外，这台四门版的BCNR33应该算是更趋于完美的GT-R了。

关于这台Autech Version 40th Anniversary版本一共生产过多少台？由哪款Skyline改造而来等这类的问题，在车迷圈里一直都被津津乐道。根据Autech官方给出的数据，此车从1997年9月开始制作，1998年11月最后一辆完工，一共生产了442辆，其中416辆属于民用型号交付，另外26辆交付其他用途，例如神奈川高速公路警察队和埼玉县警队均有购买，用于展示和测试，甚至据传此车还生产过左驾版本配合准备北美市场的测试用途。

图：网上关于这台四门版GT-R的流言很多，原因出在总产量中有26辆的去向是保密的，除了部分去了当警车外，还有一部分留作日产的自家用，甚至网上还有左舵版本的照片，不过后经查证是改舵的。不过，BNCR33这一代GT-R又确实想出口到北美市场、又确实推出过左舵作为礼品送到过世界其他国家的重要合作伙伴手上。

图：后排仅提供两条安全带，所以该车只能获批为四座型号。

图：这是普通双门版GT-R的驾驶舱，相比之下，Autech推出的40周年版要豪华一些，起码配上了Kenwood的音响主机，而普通的GT-R则属于选配件。

（图片来自国外二手车商网站）

（图片来自国外二手车商网站）

（图片来自国外二手车商网站）

至于这台车的四门造型怎么来的问题，那就更容易理解了，首先，Skyline车系中是一款名为GTS25t Type M的高性能四门轿车版本，车型代号ECR33，轴距同样是2720mm、前轮距1480mm、后轮距1470mm，看到这里再跟上面列出的数据对比一下，是不是就豁然了？这台40周年版本的车架底盘来自GTS25t，所以其轮轴依然是1480mm而非双门GT-R的1486mm，后轮距与双门版相同，因为40周年版要把那套带有四轮驱动系统和四轮转向系统的后桥整个搬过来用，其轮距自然就跟正常的双门版相同了。至于那些四门及从GT-R挪过来的前后保险杠之类的，当然也会令车身长度有几十毫米的变化就不足为奇了。

图：GTS25t Type M分为四门轿车版和双门轿跑车版，在性能上仅次于GT-R，但因为仅为后轮驱动布局，车身要比GT-R轻200公斤左右，这也是为什么Autech四门GT-R的车重能做到稍比双门版重一点点的原因了。

图：前悬挂部分直接使用了GTS25t的设定，即使轮胎宽度增加，但依然保留了1480mm的轮距。GT-R和GTS25t使用相同的车架平台，所以整套变速箱、分动箱、车身强化构件等均可完全移植。后轴则是直接搬来GT-R的后桥及悬挂组件，还有四轮驱动及四轮转向机构。

四门的GT-R，在可以预见未来里，估计这台Skyline GT-R Autech Version 40th Anniversary已经算是绝唱，尤其GT-R作为独立车系出现后，这种天马行空的造车方式、及向前辈致敬的手法已经失传，再下一代的R36会变成个什么更是流言四起，甚至还有纯电动的猜想，笔者不想猜，也没必要猜，最好的欢迎方式只有等……