关于奔驰发电机怎么会坏呢，你需要知道这些开思维修案例 | BENZ C63 AMG发电机故障排除

型号：204077 C63 AMG Limousine

发动机：156985

车辆年份：2010年

症状：发电机输出电压太低，仪表充电故障指示灯不亮。

现场支持

该车已经在修理厂维修近一个月时间，更换了蓄电池、发电机总成和发电机皮带，故障没有排除，年轻的维修师傅实在想不出还能换什么东西，自己也不能确定新换的发电机是否有问题，对充电系统原理也是一知半解，万般无奈之下请求开思售后技术支持。

故障验证

启动发动机，冷车怠速为1300rpm，使用XENTRY检查发电机电压为12.43V，低于蓄电池标准电压12.6V。

为了验证XENTRY检测的准确性，用万用表测量正极接线柱和车身之间的电压为12.44V，低于蓄电池标准电压，XENTRY显示发电机本身并不存在电器故障和机械故障。发电机扭矩为-7.19Nm，说明发电机在空转，没有发电。

正常情况下，冷车蓄电池电压低于标准值时发电机输出电压应为13.8~14.8V，此车发电机输出电压明显偏低。

首先检查发电机外观，发现发电机为刚刚更换的全新件，发电机皮带也是全新的。

了解一下该车发电机电路结构和形式和发电量测量方法，没有发电机测量仪时可用普通钳形电流表测量，结果是一样的。

从上面的图片可以看出，车辆充电系统的结构非常简单。

发电机的厂家标准检验值：

上表是该车发电机标准数据，最大充电电流180A。

以下是该车充电系统电路原理图：

从电路图可以看出，发电机尾部一共只有两条线，+B连接至起动机和蓄电池正极，另一条很细的线为通讯线（Lin），传输车辆用电负荷信息，控制发电机输出电压和功率。

用万用表直流电压档测量Lin线电压，怠速时10.7V，发动机转速为2000rpm时11.8V，完全正常。

查看仪表充电信息，充电电压12.1V，充电电流为-7.0A，说明蓄电池一直在放电，发电机完全不工作。新换的原装发电机损坏的概率非常小，而且没有更换之前的故障现象和现在完全一样，进一步说明发电机本身损坏的概率非常低。

我们再来看看该车能量管理系统的安装布局：

蓄电池位于行李箱，负极和车身直接相连，发电机安装在发动机旁边，发电机的负极外壳和发动机直接相连，发电机正常充电的条件是+B端子和蓄电池正极端子连接良好，没有任何接触不良，负极和车身连接良好，同样没有任何接触不良。而发电机本身没有负极连接线，依靠发电机外壳连接至发动机，发动机缸体通过一条负极线连接至车身，保证正常的电流回路，如下图。

首先检查充电系统的蓄电池，蓄电池正极端子连接稳固，没有任何松动，没有氧化腐蚀，蓄电池刚换不久。蓄电池负极端子同样连接牢固，没有氧化腐蚀，负极线和车身连接稳固，没有松动，肉眼观察没有发现氧化腐蚀。

修理厂已经更换了原厂全新的发电机，正极输出端子连接牢固，没有松动，发电机本身安装规范，所有螺丝已拧至标准扭矩，皮带更换了全新的，发电机单向离合器工作正常。

检查发动机缸体和车身连接，终于找到了故障原因，见下图。主接地线车身一侧连接稳固，缸体侧螺丝没有安装，螺丝已不知所踪，线端随意塞在一个缝隙里。

将线端和缸体螺丝连接位置进行打磨除锈，按规定扭矩安装负极线，故障彻底排除。发电机电压升至13.6V，充电电流26A，见下图。

总结

这是一个典型的人为故障，这个螺丝不会自然脱落。仔细询问车主才知道，一个月前在别的修理厂拆过波箱进行维修，之后就出现了发电机发电不正常的故障，断断续续维修了一个多月，一直找不到原因，还错换了很多配件。

其实很多人为故障并不是无规可循，服务顾问或主修工在接车时仔细询问车主，故障发生的时间，间歇性故障发生的规律，发生的地点，故障发生时的车辆状态（冷车、热车、车速、转速、档位、上坡、下坡、转弯、直行、平路、烂路、晴天、雨天、重载、轻载等等），曾经在哪里维修过，维修了什么项目，更换了什么配件……了解以上信息对快速确认故障点至关重要。

参考

发动机运转时的能量管理可确保车载电气系统的稳定性以及车载电气系统蓄电池 (G1) 均匀的充放电。车载电气系统蓄电池的状态由蓄电池传感器 (B95) 记录。控制单元通过车载电气系统局域互联网 (LIN) (LIN B7) 读入来自蓄电池传感器的计算得到的数据, 同时测量电路 30 和电路30g 处的电压, 并计算为用电设备供电所需要的发电机电压，通过Lin线将信号传送至发电机，用以控制发电机的输出电压和充电电流，这就是所谓的能量管理系统。如果蓄电池传感器发生故障, 则车载电源管理会切换至 U =14.3 V 的固定电压. 还可通过诊断维修启用这一特性，例如用以检查发电机是否有故障。