【底排怎么做好吃吗】追上靠在上海的那艘船

能应用系统推出一项功能：如果登记在册的工人没有按计划完成核酸，会被“预警”。

李婷说，工业园区里的基层干部，说话口吻软一些，会说“求求你们了（按时做核酸）。”

在工厂与货代之间

不仅船期不定，导致港口的货车排起长龙，而且，集装箱卡车从去工厂提货到港口的一路也可能遇到各种麻烦。

另一名代理出口企业运输、报关等事务的货物代理（简称“货代”）刘瞻对记者回忆，四月中旬至五月，开去江苏拉货的大卡总是卡在下高速的路口。这时候，他会遭到两边夹击。

一边，司机觉得等太久影响接下去的运单，实在等得不耐烦，跟他要求加钱。另一边，工厂又不断让他催促司机来装货。

就刘瞻了解的苏州昆山情况，不仅当地交管部门当时给来自上海的货车贴上封条，不允许他们在当地下车，而且要求当地对接工厂的安全员拿已办好的车辆通行证来接。于是流程变得更长。照理说，工厂有安全员在现场，也能看见堵车实况，但是，刘瞻还收到工厂给他的催促微信，问他，“车怎么回事，怎么还没有到？”

“你去催一下司机。”工厂那边总对他这么说。刘瞻回复，会尽量沟通。但他并不能发挥什么作用，只能一起干等。

不仅是昆山要求工厂派安全员接，根据公开资料，四月上旬，宁波市北仑区也有规定，上海及其他“重点地区”来的货车，需由公安点对点引导到工厂。

这还不是最糟糕的，就怕费劲地派车提货到港口了，还是赶不上船。

刘瞻说，工厂的对接人一边催车，一边还会对他诉苦——赶不上船，要亏损多少钱。

早先订车的时候，工厂却又都希望刘瞻来迁就自己。刘瞻说，队列最长的时候，原本一天跑两趟的线路，一天只能做一单生意，等于能做的量砍半。刘瞻努力给不同的客户安排车。因此，工厂找他安排车的时候，说话口吻都很好，“对价格的容忍度也高”。

对于工厂来说，要不要在疫情中出货，是一道变量很多的数学题。工厂要给货代和司机加钱，要付给港口的堆场“落箱费”，再对照看一看公司账上的现金，算一算客户最近有没有催，他们对自己有几分好感。有一些事总是藏在暗处。李婷的厂里有过一个技术工人，之前给广东的同类工厂挖走了，疫情中，他发微信来给前同事说了一句，新公司接到一个新订单，是下游服装企业新拟的颜色。原先，这企业总是从李婷这边进货的。

李婷揣测，也许这个企业对颜色要求严格，接受不了线上给他们看，担心出现色差。

除了“保供”生活物资，快递一度全停。五月下旬，李婷在办公桌上看到一张3月28日寄出的快递，是一张发票。她一时感到“十分恍惚”。

“现在只能说，疫情结束之后，想办法再把他们（客户）抢回来。”李婷说。

洋山港三艘马士基集装箱船同时作业 章涵 摄

在疫情中生活了两个月，她又感到，以后只想顾好眼前至多两三个月的生产，想更多的，会“睡不着觉”。其实，去年底已经做了今年的生产计划，现在来看，又有什么益处？更远的事全显得虚无缥缈。

刘瞻说，四月初，上海“静默”，有的企业先完全找不到车，随后想扛到疫情之后再运货上路，结果苦等一个月，还是在五月联系他，把货运走了。据刘瞻了解，五月初送去宁波港的散货，每辆车至少加价一两千元；送上海的集装箱价格上浮50%~80%。

5月11日，交通运输部新闻发布会披露信息显示，上海四月集装箱吞吐量为308.5万标箱，为去年同期的82.4%。

受疫情影响，多家船公司减少挂靠上海港的船次，有些原定在上海卸下的货物，也转到其他港口卸货。

沈强和刘瞻都谈到，之前有一些货，在上海港走不了，太仓的港口水位浅，找不到大船，有一些会协商去宁波上船。

这样的生意，卡车也很难找，很多浙江司机不愿意途经上海拉货，行程码会带星，担心以后上路有麻烦。

迟到的提单

在疫情中，有的人像李婷一样着急赶停靠上海的出口船，也有的人在密切关注进口船何时能到，因为他们有货物在船上。与李婷不同，他们可能希望船缓一点靠岸。

陈侃在一家跨国公司处理贸易，帮助企业在国内的客户对接上海港，将国外生产的货物运到国内。他告诉记者，船在港口卸货，大量集装箱堆积在港口。疫情之中，由于国外寄往国内的纸质凭据“提单”无法及时寄到客户手头，并且客户的公章大约也都被封在了公司里——很多客户无法联系车队到港口提货。这些货装在船公司名下的集装箱里，超过一定时间，船公司会向这些进口的货主们要求收费。

在疫情中联系不同的船公司久了，陈侃有自己的评判和分类标准，比如有的公司，在上海疫情中给货主减免这笔费用，属于“比较上道”；也有一些公司，完全置若罔闻。

陈侃想给一些客户改成电子提单，又要面对不同船公司的不同政策，有的要写很多担保文件，还要出改单费；或者要求先交一大笔保证金，解封后，再补交纸质提单。陈侃的客户纷纷选择“躺平”——让自己名下的货待在港区。

陈侃一度惦记着一条远洋开来的船。他形容，疫情中的船简直像一种期货，都在赌它开到近海的时候，陆上的疫情好转没有。有的船要经过个把月的航程，才抵达上海。他想，如果它在疫情中到港，船上的货大概率又要滞留在港口，要交“滞箱费”。为了客户着想，他希望这条船慢点开。

由于疫情防控阻碍物流，2021年，全球海运和空运价格上涨。全球航运及海工研究机构克拉克森研究公司报告显示，当年一个40英尺集装箱由上海运往美国西海岸的运费当年由平均4018美元上涨至7681美元，上浮近一倍；国际货币基金组织曾预测，当年物流成本上涨给通货膨胀贡献了1.5个百分点。

过去两年间，陈侃“锻炼了自己的工作能力”。他旋即又说，有的事“还是看人品”。

从前进出口货物，只做一个计划的路线，他在疫情发生之后，总是模拟着不同情况做好几份计划——一旦遇到港口拥堵，临时改用空运，配套的公路运输路线要一并修改；空运的某一个航线出现疫情，或者机场有恙，也可能停飞，陆上口岸可能关闭。每一条路都有风险，规避风险的办法也有风险。一边还要节约成本。他特别紧张，总是睡不踏实。

在防疫措施变化之中，陈侃的计算甚至精确到海外货物下了船，在港口消杀的时间。他一点疏漏也不能犯，不可以让客户的生产线停线。一旦停线，客户还得找他们索赔因物料短缺而产生的停工损失。

最近，陈侃正在游说下游客户以后改用电子提单，他给人解释，这样以后不用担心封控时提单收不到、寄不出。

有的同事觉得并不必要，毕竟不久后上海快递就会恢复，以后还可以照传统的办法提货。但是，经历了两年的高度不确定性，陈侃想，尽量避免这种情况。他只想安稳入睡。

5月29日下午，上海市委常委、副市长吴清在新闻发布会上介绍，上海已制定《上海市加快经济恢复和重振行动方案》，在稳外贸方面，加大出口退税、出口信用保险等支持力度，鼓励港航企业减免货物堆存费和滞箱费，助力外贸企业履约订单。

（实习生李明芝、薛柯、丁超逸、林雅璇对本文亦有贡献，文中人物均为化名。）

责任编辑：彭玮 图片编辑：蒋立冬

校对：刘威