【奔驰111发动机】配鸥翼门的记录王，奔驰C111概念车的简史

关于奔驰C111，我们在去年的一篇实事史上简单提到了海鸥益文车型的文章中。也许对很多人来说，他们对C111的印象也是那个经典的车门设计。

不过，事实上C111算得上是奔驰历来所造的概念车中颇具传奇色彩的一款，以至于它在问世后半个世纪的今日依旧被很多人所记得。

C111的开发工作最早从1967年就已经开始，第一个版本C111-I在1969年被制造了出来，并在第二年的日内瓦车展上首度发表。当时C111-I以其前卫的造型确实在车展上引起了轰动，以至于很多人都认为继300 SL后奔驰又会推出一款能够流芳百世的传奇跑车，但实际上奔驰从来就没打算将C111量产，因为它们很清楚，C111由此至终都是一个纯粹用于试验各种新技术的平台。

既然是新技术的试验平台，那奔驰的工程师们自然是打算在C111上将各种各样的奇思妙想整合到一起。结果他们也确实为C111赋予了不少的创新性元素：例如具有优秀空力效能的楔形车身设计，出于轻量化考虑的玻璃纤维增强型塑料材质外壳，还有那多连杆独立后悬挂以及那台最受人瞩目的转子发动机。

M950F转子发动机

在1969年问世的C111-I上，奔驰的工程师为其准备了一副代号M950F的1.8升三转子发动机，在涡轮增压器的配合下，这台发动机在7000转/分时能够输出280马力。及后在1970年的C111-II上，发动机升级至2.4升四转子设定，输出进一步增加至350马力，峰值扭矩392牛·米。

强大的转子发动机，再配合高效空力设计的车身，这让C111的性能表现给人留下了深刻的印象。当年C111-II的0-100km/h加速成绩已经进入了5秒（4.8秒），而极速更是达到惊人的300km/h。然而，跟我们如今对转子发动机的认识一样，伴随强劲性能的还有那并不友好的油耗表现。可不巧的是，上世纪七十年代石油危机的爆发，让这副转子机器变得生不逢时。

C111-II D上的柴油涡轮增压发动机

不过，这并没有影响C111继续作为技术试验平台的角色继续存在，甚至还在之后的日子继续发光发亮。石油危机的爆发让各家车厂都开始关注汽车的燃油经济性问题，这其实变相给了先天就比较省油的柴油发动机一个很好的机会；不过当时柴油发动机还有着噪音大、动力弱的不足，似乎用在普通民用车上并不合适。而大概是为了帮助柴油“挽回”名声，1973年奔驰在C111-II上装上了一副3.0升直列五缸柴油涡轮增压发动机，测试车也因此改名C111-II D。有了涡轮增压器的加入，这台代号OM617 LA的柴油发动机从输出区区80马力变成拥有190马力输出，已经完全满足一般汽车的动力需求。

C111-II D在意大利Nardo测试场收获16项记录

为了进一步让世界看清柴油发动机的实力，1976年奔驰将C111-II D拉到了意大利Nardo测试场进行了一系列的测试，结果4位测试车手驾驶C111-II D在60小时内创造了16项世界纪录（其中13项是柴油车的记录），包括了以252km/h的平均时速成了当时世界上跑得最快的柴油车。

C111-III

而到了1978年，C111-II D的升级版C111-III来到了Nardo测试场。这回，C111/III上的3.0升直列五缸柴油涡轮增压发动机的输出调高到了230马力，同时新的低阻化设计让整车的风阻系数只有0.191Cd。结果C111-III自然也不负众望，成功收下了9项世界纪录头衔，并将C111的极速纪录刷到了322km/h。

坐拥如此多的世界纪录，C111似乎已经不再需要去证明些什么了。不过在当时奔驰工程师的眼中C111其实还有着创造更多可能的潜力。到1979年，他们开发出了C111的最后一个型号C111-IV。C111-IV可以说是为了单纯追求极速而打造的型号，除了车身空力进一步优化外，还换上了一台拥有500马力输出的4.8升V8双涡轮增压发动机。

C111-IV

如此极致的设定自然也没让工程师失望，1979年5月5日，由Hans Liebold驾驶的C111-IV在Nardo测试场以1分56秒57的成绩跑完了12.6公里长的圆形赛道，平均时速达到了403.978km/h，刷新了Nardo测试场的记录。

尽管最终都没有实现量产（当然也不存在这个可能），但在这大概十年的时间里C111的各种高光时刻也足够让它成为一代传奇。据统计，奔驰一共造了16辆C111，其中包括有13辆是C111-I跟C111-II，2辆的C111-III以及1辆C111-IV。

C112概念车

后来有人会将1991年发表的奔驰C112概念车跟C111扯上联系，但其实C112是1990年索伯C11 C组赛车的公路版本，只不过它跟C111同样使用了中置后驱的设定，也同样是出自设计师Bruno Sacco罢了。