【长安马自达cx5评测】致敬少数派的信仰，试驾新款马自达CX-5

傍晚，夕阳喷出的万缕金色席卷大地，身穿水晶迷魂红色外套的马自达CX-5格外耀眼。

事实上，作为马自达在国内发售的一款核心SUV车型，CX-5在不久之前刚刚迎来了中期改款，针对外观、内饰，以及配置进行了不同幅度的调整与升级。

或许在很多人眼中，马自达新款CX-5依旧是那个未能磨平棱角的少年，甚至是有些不愿与这个时代所谓的流行为伍。但在我心底，正是因为这些棱角的存在，才让整台车看上去与众不同，它就像一架战机，划破了那原本宁静的天际。

“颜值”当道

虽然用谐音梗会被扣鸡腿，但不得不说，马自达CX-5的颜值的确相当在线，以至于从某种程度上，几乎是制定了关于美的标准。

作为魂动设计的精髓之一，盾型熏黑格栅的使用可谓恰到好处，相较于老款车型，其内部的图案要更加立体。此外，位于格栅底部的镀铬装饰条也明显粗壮了许多，力量感得到了增强。

新款CX-5的LED大灯造型换为了双“L”样式，与前段时间海外发布的全新车型CX-60接轨，而不出意外的话，这套设计语言将会应用至未来多款车型当中。

19英寸的花瓣式轮毂，通过颜色的反差，营造出了一定的立体感。轮胎方面，试驾车装配的是普利司通ECOPIA系列轮胎，规格为225/55 R19。

因为是中期改款，所以CX-5的车身尺寸变化并不大，轴距依然是2700mm，在同级中的表现属于平均水平之上，具体的参数可以参考下表。

车尾部分，新款CX-5最大的变化主要来自于尾灯，双“L”型的结构，和前大灯形成了呼应。有一说一，这次新CX-5的“微整形”十分成功，既不显得突兀，同时又起到了换新的效果。

最后再补充一点，现阶段CX-5共有7种车身配色，其中我个人比较偏爱的是水晶魂动红与铂钢灰，两者均采用的是匠涂工艺。而按照官方的说法，这套工艺可以让颜色成为魂动设计的点睛之笔，为车辆注入自由且纯粹的生命感。

好吧，这是典型的产品话术，但不可否认的是，这两种配色确实能为车型增添不少的活力，这点毋庸置疑。

内饰的人文关怀

内饰部分，可以说充分体现出了马自达CX-5直男的一面。和当下许多同级车型不同，大屏对于CX-5而言并非是重要的组成部分，它的出现具有极强的目的性。

在马自达“以人为本”的内饰设计理念中，首先，是将易于操控的驾驶氛围摆在首位，并按照这一原则进行设计和决定装备。这样所带来的好处有很多，例如驾驶员可以在相对放松的状态下，去享受其中的快感；再比如放松的姿态，能够进一步缓解疲劳感，提升驾驶员的专注度等等。

相反，随着驾驶比重的不断扩大，那些有碍或是会分散驾驶注意力的功能配置就会被逐渐忽视，其中最为明显的就是中控屏幕。

相比于老款车型，新款CX-5的中控屏幕尺寸升级至了10.25英寸，但车机系统的主页面依旧十分精简，好在UI设计比较清爽，看上去并不会有廉价的感觉。

有关屏幕与车机系统的评价体验，我还会在后续的《车机实验室》栏目中为您揭晓，当然，马自达目前的产品在车机系统方面自然不是强项，也就是满足基本功能的水平。

偏细的盘辐，确保了握持时紧致的手感，但由于阻尼略重，外加单一的转向模式，使得车辆在掉头时有些吃力。当然，这也许是我们习惯了轻盈的方向手感，毕竟对于一款强调驾控的车型来说，这才是它应有的样子。

液晶仪表也由原先的4.6英寸升级至7英寸，屏幕显示区域位于中圆四周。和当下许多车型相比，马自达CX-5的这块仪表显然不具备太多的科技感，但对我这样钟爱机械感的人来说倒是十分的喜爱。

这里有处小细节，就是在打开辅助驾驶功能后，仪表中的这台模拟CX-5貌似还采用的是老款车型。有一说一，小细节方面马自达的确要加把劲了。

空调区域，你能想象到的所有相关功能，全部使用了物理交互的方式，包括了大量的按键与两组旋钮。从驾驶层面考虑，这种设计方式的确能够提升我们盲操作时的准确性，从而将注意力集中在道路上。

除此之外，从图中我们也能看出，新款CX-5还配备了前排座椅加热以及方向盘加热这两项功能，对于冬季气温偏低的北方用户来说是个好消息。

相比用触控来操作大屏，我更愿意使用这套传统的物理机构。在交互逻辑层面，CX-5的这套系统与宝马iDrive有着较高的相似度，主旋钮不仅可以旋转，同时也能上下左右拨动，上手很容易。

毫无疑问，HUD抬头显示系统能够进一步确保驾驶专注度。不过因为图中车辆为静止状态，所以像辅助驾驶信息、并线辅助提示等内容无法进行展示。

新款CX-5在内饰用料上并没有抠成本，车辆的中控台及其两侧均由大面积皮革材料包裹，并且在副驾驶席的正前方，还有一条木纹饰板予以修饰，这种感觉倒是很符合马自达在我心中的形象。

空间表现中规中矩

马自达CX-5的轴距虽然达到了2700mm，但源于相对偏长的车头，以及驾驶舱后置等设计，使得车内的乘坐体验并没有想象中那么出色。

体验者身高175cm，坐在前排调整好坐姿后完全没有压力，同时可以看到，头部的剩余空间相当充裕，即便是高个子的用户也依然不用发愁。

保持前排座椅位置不变，体验者来到后排，此时膝部的剩余空间为两拳，头部空间仍有很多余量，基本能够满足日常出行需求。

新款CX-5对后排乘客的照顾十分周到，当把后排中央扶手放倒后，能够看到后排座椅加热的按键与USB充电接口。然而…我在想如果是三人满载状态下，该如何开启这项功能呢？

看完了后排坐垫，我似乎从中找到了答案……

值得表扬的是，CX-5的后排地台虽然说存在凸起，但高度算不上明显，且纵深预留充足，满载状态下无需为脚放哪而担心。

马自达的坚持从设计到空间，几乎都在为驾驶考虑，所以你如果需要一台每天都要坐的满满当当的车型，我想它不是你的菜。

2.5L自吸发动机后劲十足

在动力部分，我们此次的试驾车为2.5L自动四驱尊耀型，也就是全系中的顶配版本，搭载的一部2.5L自然吸气发动机，匹配了大家所熟悉的6AT变速箱，最大功率为196马力，峰值扭矩为252牛·米。

作为一款装配了2.5L自然吸气发动机的SUV车型，马自达CX-5在中前段提速过程中的表现并不理想，当车辆窜出去的那一刻，几乎感受不到太多的推背感。

但随着转速不断拉高，自吸的魅力逐渐显现，偏高转的出力方式，让人回到那个不断挑逗转速获得快感的年代，特别是那种随踩随走，线性的加速感，是很多涡轮增压机型无法媲美的。

别看6AT变速箱的挡位不多，但在马自达工程师的精心调校下，变速箱对于升降档的判断很精准。就好比是做同一件事，人越多固然就越轻松，但能在人少的情况下，依然保持相当的效率，这就很见功底了。

除此之外，这台2.5L的发动机还可以够迸发出浑然天成的声浪，虽说相比V8大自吸还差得远，但浑厚且低沉的音色，是很多喜欢怀旧朋友梦寐以求的。

而在制动方面，CX-5选择了相对偏向于城市舒适的调校方式，轻踩踏板后，车辆会很温和的做出刹车动作，对于新手来说是个不错的选择。

转向精准度可以说是CX-5的一大优势，基本做到了指哪打哪，平时去郊区跑跑山路，别有一番滋味。不过客观地说，过于灵敏也有它的弊端，例如在高速路段下，车辆的行驶轨迹就不太好掌握。

底盘部分，CX-5使用了目前市面上比较常见的“前麦弗逊+后多连杆”的悬架组合，乍一听似乎并没有太多新奇之处，但它的滤震效果，以及支撑韧性都相当出色，这种前后所渲染出的反差感，就好像一块看似普通的蛋糕，入口后竟然发现是巧克力冰激凌夹心，瞬间感觉自己赚到了。

和老款车型不同，新款CX-5在这套原有的适时四驱系统基础上，新加入了一套名为“Off-Road Traction Assist”的越野牵引辅助系统。然而需要说明的是，虽然该系统中提到越野二字，但这不意味着新款CX-5具备强大的越野性能。

换句话说，这套新系统所能起到的效果，强化四个车轮扭力分配的能力，更多是用于非极端路况下的脱困，以及提升车辆行驶质感。

CX-5的NVH表现在60km/h左右是一道坎，低于该时速，车内能够保证较为不错的静谧性，但高于这个临界点，车辆对胎噪、风噪的抑制相对有限。好在，CX-5原厂自带的6扬声器音响浑厚有力，能够起到不错的覆盖效果。

总结

不知从何时起，马自达被贴上了“执拗”的标签，而正是源于这层特殊的身份，马自达似乎与市场运行轨迹渐行渐远。

可如果当我们反思，若干年过后，你依然可以买到一台执着于驾驶的车型时，或许内心中会为马自达的这份坚守而为之触动。

的确，新款CX-5在此番中改后，仍然有着诸多的棱角，但对于一台驾驶者之车，不就应该有着属于自己的性格，即便是被少数派者支持，也依然能够义无反顾，我想这就是马自达“人马合一”的精神所在吧。