【一汽大众速腾车门在行驶过程中还能打开怎么回事】一汽-大众新速腾 VS 老款速腾

此次小改款的新速腾车型将作为2015款车型销售。新车的主要变化在外观、内饰、动力、悬挂方面，新车加装了自动启/停系统，并且全系换装大众EA211发动机。

车身侧面并没有明显的变化，除了轮圈造型的改变，新速腾的车身侧面车门下方增加了镀铬装饰条，为该车营造了一份豪华感。

新速腾的前脸延续了大众品牌的家族式设计，进气格栅和前杠的变化比较大。由上下两层单独横线主体构成。车灯的造型完全融入了前进气格栅，看起来非常的规整。老款车型前杠进气格栅上的镀铬条被取消，改为中央式进气口，两侧加装黑色的装饰板。

车尾部的一个明显变化就是大众公司对车型排量最新的命名方式——280TSI。新标识的格式为：以牛·米为单位的扭矩等级的标记值 + 发动机技术类型。例如：新标识“280 TSI”所代表的意义是：该车型配备的发动机最大扭矩为250Nm的TSI发动机。大众将汽车发动机的最大扭矩值划分为若干个“扭矩等级”，间隔差值为50Nm。每个“扭矩等级”采用一个标记值，由该等级平均扭矩值四舍五入后得出。例如，属于250Nm——300Nm扭矩等级的发动机的标记值为280。

前脸变化最为明显

内饰方面，老款速腾绝对是一贯的大众风格，无论是设计还是用料方面都毫无亮点。但是新速腾可以说是弥补了这些方面的不足，整个中控台的造型依然保持了老款车型的样式，整体质感有所提升，仪表盘变得非常优雅，并且使用了黑色钢琴烤漆饰板。

以下左图为新速腾，右图为老款速腾

配置方面也有所升级，新速腾换装了全新的三辐式非真圆方向盘，并且加装了自动启/停系统,导航系统与操作界面也更新为最新的样式。

新速腾由老款的单一颜色门板变为双色门板，并且在门板储物格中加装了绒布内衬，起到了一定的防滑作用。而后门板上面的高音喇叭，从门板装饰条中移到了下方门板上。

新速腾的空调控制面板与老款速腾有很大的区别，但只是布局不同，其功能完全相同。

中央扶手部分，大众最为经典的“百叶窗”设计在新速腾上得以回归，在精致感上增加了不少，我想很多大众车主也很高兴能看到被减配的部件又重新回归到新车上。另外挡把前方的储物格，老款速腾相比新速腾上的烟灰缸盖板要实用的多，至少老款速腾在这个地方有个小的储物空间，而新速腾则只有烟灰缸和点烟器。新速腾后排出风口下的12V电源也被改为一个带有盖板的储物格，看上去要规整了许多。

内饰风格保持不变

新速腾换装了已经在诸如奥迪A3这样的MQB平台新车上使用的大众EA211发动机，用来代替老款速腾的EA111发动机，它的最大功率150Ps（110KW）/5000rpm,最大扭矩250Nm/1750—3000rpm。这款发动机不仅在动力上得到了小幅提升，重要的是发动机材质采用了全铝，这在一定程度上减轻了发动机重量。而最大250Nm的数值已经和大众的EA888 1.8T发动机相同。看得出来，新速腾1.4T车型将会全面取代老款速腾的1.8T车型。当然，与EA211这款发动机相匹配的还是那台我们已经非常熟悉的7速干式双离合变速箱。

另外由于发动机型号的变化，机舱内发动机安装角度也产生了不同，从图片中可以看出，新速腾的EA211发动机采用了后倾安装方式。

下面到了我们的绕桩测试环节，首先要感谢爱卡的编辑同事能够提供自家使用的2012款速腾为我们作对比。再来介绍一下这辆2012款速腾的车况，这辆车的车龄将近3年，行驶里程44000公里，如果跟我们行驶里程3000公里的试驾车做动态对比，在驾驶感受方面，这辆老款速腾在车身刚性与加速能力方面肯定会受到一定的影响。

在绕桩的时候，两辆车的车身姿态没有明显的区别，都是大众品牌一贯的硬朗作风。相对动力更强的新速腾，在连续通过桩桶的时候，感觉动力要比老款速腾来的直接，在分别对两辆车以“D”挡和“S”挡做绕桩测试后，他们在发动机与变速箱的调校方面没有太大区别。让我们感受到两辆车的不同是，新速腾的方向盘转向力度要比老款速腾的重一些，在连续转弯的时候，左右的旷量要比老款速腾小一些。其次就是绕桩的速度，由于老款速腾配备的是四条205mm款的轮胎，很大程度上影响了车辆绕桩时的极限，以同样的速度进行绕桩，老款速腾很容易出现打滑，这与轮胎较窄和这套轮胎已经使用了4万多公里都有关系。

另外，通过绕桩的动态图对比可以发现，使用扭力梁式后悬挂的老款速腾车尾摆动幅度较大，绕桩过程中车身姿态的转变没有像使用独立悬挂的新速腾那么平滑。虽然车外姿态看起来有些区别，但是驾驶感受方面两者并没有非常巨大的差距，只是老款车型的车尾稍微活跃一些，并且不太线性的摆动过程微微影响驾驶者对车辆状况的把握。

【新速腾正面绕桩动态图】

【老款速腾正面绕桩动态图】

【新速腾绕桩跟拍动态图】

【老款速腾绕桩跟拍动态图】

新速腾与老款速腾在后悬挂形式上的差别对舒适度的影响，我们采用通过交错布置的减速带来展现。

我们驾驶两款车分别以20km/h和30km/h的速度通过交错布置的减速带，并通过运动摄像机拍摄悬挂运作、车外视角，并让老款车型车主和编辑在后排体验乘坐区别。

新速腾为多连杆式独立悬架

老款为扭力梁式非独立悬架

通过动态图可以看到两款车通过减速带的姿态，从外部视角可以看出两款车悬挂软硬度的区别。新速腾对振动的过滤比较干脆，轮胎没有出现二次跳动。而老款速腾的前后车轮在碾过减速带后都出现了比较明显的二次跳动。

这种视觉差异与试乘的两位的体感相一致，两人在试乘后都认为新款车型对振动的过滤比较干脆，而老款的振动余波较多。

在两侧车轮互相干扰方面，从运动摄像机拍摄的悬挂运作图中可以发现，采用独立悬挂的新速腾在左侧后轮轧上减速带时右侧悬挂没有运动。而老款车型在相同状态下，右侧车轮位置的悬挂有轻微的抖动，显然非独立悬挂两侧车轮在跳动时存在互相干扰的现象。

就乘坐感受而言，试乘的两位反映这种轻微的干扰并未让乘坐感受产生明显差异，两辆车通过减速带时的左右干涉感受差不多。显然扭力梁悬挂对舒适度的影响并不严重，而独立悬挂更多的贡献在于操控表现。

【新速腾通过减速带慢动作动态图】

【老款速腾通过减速带慢动作动态图】

【新速腾通过减速带后悬架动态图】

【老款速腾通过减速带后悬架动态图】

编辑点评：对于老款速腾，我想很多车主和关注新闻的朋友都有自己的看法，我认为这款车代表了当时大众对于产品态度的转向，至于这种转向的结果也是不言自明。这次大众推出的新速腾则似乎在弥补那次转向带来的影响，很多以前被减掉的东西又重新回到了车上，我们似乎能找回一些过去对于大众的依稀记忆，这是我们愿意看到的。不过这能否改变消费者对大众的印象还要看市场最终的反应。

动力有所增强