【上海大众全部车型甲壳虫】经典重现 试驾1972年大众甲壳虫Salzburg

第一次看到这辆车时，编辑得出结论，这辆车的排放量充其量只有1.6L，功率不超过50kW。如果算上43年车龄的电力衰减，现在能跑100公里/h是万幸的。但是猫叔叔踩油门的那一刻，猫叔叔发现自己被一个43岁的老头骗了。

外观：43岁仍然年轻

作为大众代表作，甲壳虫长期以来一直是全球销量最高的汽车，直到丰田卡罗拉、大众高尔夫、福特F系列皮卡后来上来为止。

但不管怎么说，甲壳虫在全世界的保有量依然很多，小编在南非的时候就曾经看到1968年生产的VW1500甲壳虫满街跑。尽管眼前这款车年式更新，但就保有量而言绝对稀少——这是一款1972年份的存世珍品。

这款车被称为“甲壳虫Salzburg”。为参加奥地利萨尔兹堡举办的“Porsche Salzburg”拉力赛，大众在VW1302的基础上打造出这款车。由于负责这款车动力调校的是当时赫赫有名的Theo Decker，因此这款车也被称为“甲壳虫Theo Decker”。和其它的甲壳虫老爷车相比，这辆车搭载一台经特殊调校的2.0升 4缸自然吸气发动机，最大功率99kW，考虑到这辆车的整备质量只有760kg，因此其动力就算是和现在的汽车相比也不落下风！

凭借优异的动力表现与出色的可靠性，甲壳虫Salzburg在当时诸多著名赛事中夺冠，包括1972年奥地利大奖赛冠军、1973年意大利厄尔巴岛拉力赛冠军，以及雅典卫城拉力赛的组别冠军等。从某种程度上说，甲壳虫Salzburg之于甲壳虫的意义就好比三菱Lancer EVO之于Lancer的意义。随着时间的流逝，留存于世的甲壳虫Salzburg越来越少，而这款车，正是德国大众博物馆的镇馆之宝之一。43年过去了，这辆车保养得依然很不错，该锃光瓦亮的地方依然锃光瓦亮。

除了发动机和民用版VW1302甲壳虫有所区别之外，这款车的前轮制动还采用碟刹，由于轮毂造型的关系，要看到这一点很不容易。此外这款车左右均有外后视镜，只是外后视镜的调整方式和现在的汽车不一样，必须伸手到窗外硬掰。

调整完左侧外后视镜之后，猫叔觉得这也没什么，简单直接。结果等到调整右侧外后视镜的时候，就感觉到太坑爹了——因为车上只有我一个人，只能下车凭感觉调整右侧外后视镜之后，再坐回驾驶座上看看是否理想，如此反反复复五次方才基本如愿！另，外后视镜镜面感觉有“放大”的效果，视野很窄，猫叔试驾下来，唯一无法容忍，无法适应的就是这种“放大”的后视镜观测效果。

尽管从车型上看甲壳虫Salzburg也可以被称为“两厢掀背车”，但是后挡风玻璃没有雨刷。而且由于2.0L发动机实在过于庞大，以至于车尾拖车环被设计在后保险杠左侧下方——我总感觉这个位置很不稳妥。另外，车尾发动机盖上的散热口虽然设计得很有针对性，但无论对于发动机舱的防尘还是防水而言都不是好事情。可以想象，清洁发动机舱对于以前的甲壳虫车主而言是一件令人头疼的工作！

当然了，我们不能据此来质疑甲壳虫的设计者斐迪南·保时捷，因为汽车设计是在不断发展的，想当年卡尔·本茨发明第一辆汽车的时候，司机还免不了被日晒雨淋呢！

内饰空间：很多细节值得玩味

打开车头的行李厢盖，猫叔感觉行李厢的深度和之前我见过的老款甲壳虫相比更浅，究其原因，乃是行李厢下面安装了一个备胎所致。然而有意思的是，这个备胎绝对不是“纯粹的备胎”，其气门芯居然连接着一个控制阀，控制阀的另外一端连接着玻璃水的水槽，换句话说，喷玻璃水需要备胎的胎压来驱动。

如果司机觉得前挡太脏需要喷水清洗，按下中控台收音机下方左侧的喷淋按钮，备胎就放气，将玻璃水水槽中的水压出，喷淋在前挡上。只是如此一来，备胎需要经常补气，否则喷了若干次之后，备胎就瘪了，等到关键时刻需要换备胎了，你连哭都哭不出。猫叔的心理素质不好，鉴于这一点，在试驾过程中压根就不敢喷一滴玻璃水。

甲壳虫Salzburg的车内相当狭小，而且配置简陋到家，木有空调，木有车载音响——就连最老的磁带也不支持，只有一个最简单的机械半导体收音机。原本以为甲壳虫老爷车的座椅都是沙发式设计，结果这辆车的座椅居然还带有肋部包裹支撑设计，就乘坐感受而言相当不错！尽管前排座椅靠背外侧设计有靠背翻倒扳手，但向前翻倒前排座椅靠背之后，以猫叔的体型实在是钻不进去——至此我方才领悟斐迪南·保时捷先生最初设计甲壳虫时所说的那番话：最多能装载两个成人和三个孩子。换句话说，这样的后座只有孩子才坐得进去！

动力和操控：女人不能体会的快感

打开甲壳虫Salzburg车尾的发动机舱，同样可以看到一些很特别的设计。这台2.0L直列四缸发动机采用两套化油器，之所以如此想必也是受限于发动机舱狭小的空间。用现在的眼光看，这样的设计其实并不科学，两套化油器只要有一个出现问题，就会影响发动机的整体工况。但是对于那个时代而言，这样的设计无疑是极富创新精神的，每个化油器分别负责奇数对和偶数对两个气缸，如此就能通过冲程对气缸的点火相位进行很好的控制。

由于发动机没有气门正时技术，如果点火相位出现问题，必须通过皮带轮上的刻度进行相应调整——不过这也是件好事，只要动一动皮带轮，就能实现延迟点火，而现在的改装一族只能通过刷ECU来做到这一点。

最后要说的就是甲壳虫Salzburg的驾驶感受了。这台车千里迢迢从德国的大众博物馆运到中国，而我之前也从未奢望能试驾到这种馆藏珍品。对于我而言，这种试驾绝对是值得用一生来回味的体验！直言不讳地说，诸位看到这篇稿子的时候，或许过的是眼瘾，而猫叔则是用一种炫耀的心态来完成这篇稿子的。

拧动车钥匙，车子吭吭唧唧就是无法发动，车外的德国技师用右手手掌向猫叔示意了一个踩油门的动作，于是乎在拧动车钥匙的时候尝试踩一下油门，甲壳虫Salzburg顿时爆发出一种无法言喻的轰鸣，然后尾气的味道顿时弥漫整个车厢。正当我想转动方向盘的时候，却发现方向盘似乎处于一种“锁死”的状态，这种感觉和平时我们开车时在没有发动的前提下，试图转动方向盘的那种感觉差不多，然后我被告知，这很正常，因为这辆车的转向压根就没有任何助力！

我尝试了一下，只有用开卡车时那种双手交替在单侧拉盘的动作才能让方向盘转起来。当车子缓缓动起来的时候，再转向就轻松很多——但依然很沉重。我这个时候才想起当年学车的时候被教练告知“车动起来再打方向”的用意——猫叔的学车教练之前是开解放牌卡车的！除了沉重的方向盘，换挡也有不小的难度。该车匹配4速手动变速箱，其中1挡和3挡的位置十分靠前，我不得不使用鞠躬姿势才能将挡杆推进1、3挡——这也算是向经典致敬的一种方式吧！只是进奇数挡的时候由于压低身体，会导致瞬间视线受阻。

由于这款车没有同步齿轮，踩离合之后必须轰一脚油门才能顺利减挡，这和当今市面上的手动挡车型完全不一样——如果你没有开过解放牌卡车的话，你别和我说你“会开手动挡”哦……之前我学车的时候所驾驶的教练车就是没有同步齿轮的绿壳老吉普，教练对踩油门减挡这一技术动作也要求得很严格，只是我从未想过居然会在若干年之后再次“温习”这个老掉牙的换挡技术！那么，是不是说这款车就毫无驾驶乐趣可言了呢？绝非如此！和当今的很多运动车甚至跑车比起来，甲壳虫Salzburg的驾驶乐趣是最为独特的。

我在这里不想说什么短轴距和赛车底盘所带来的那种运动性，单单一个拉线油门就能让你过足瘾！民用版VW1302甲壳虫最大排量为1.6L，而基于VW1302而来的赛版甲壳虫Salzburg配备的则是2.0L发动机，能在1700rpm爆发出280Nm的最大扭矩——作为一款自然吸气车型，能在如此低的转速区间爆发最大扭矩，是相当令人吃惊的，在那个年代，几乎只有柴油车才能做到这一点。换句话说，这台2.0L发动机还有很大的动力提升潜力！

不管怎么说，在试驾之前，我对这个账面数据其实是没有太多兴趣的，然而问题在于，这280Nm，是靠纯机械的拉线油门拉出来的！减挡之后，将油门踩到底，甲壳虫Salzburg的后轮居然会在行进中发出尖啸，如果这个时候正好在弯道中的话，车身居然会轻易进入漂移状态！这种感觉是我之前试驾其它车型时从未体验过的，这种动力输出没有任何电子辅助设备的限制，简单而纯粹！而没有助力的过于沉重的方向盘，这个时候起的作用则完全是“火上浇油”的性质。

如果非要对甲壳虫Salzburg的驾驭快感作一个恰当的比喻，我想说的是，这种感觉像是在开一台超大号的卡丁车！试驾过甲壳虫Salzburg之后，我一周之内依然很有感觉——当然了，是胳膊很有感觉，吃饭时拿筷子时会被同事嘲笑得了帕金森综合症……不管怎么说，这是一段美好的邂逅。

再见，甲壳虫Salzburg……